Niemniej jednak przyznali, że polecili swoim klientom, aby dobrze przyjrzeli się jednemu z elementów zamontowanego w dziobie maszyn, który jest odpowiedzialny za utrzymanie odpowiedniego ciśnienia w kabinie. To efekt drobiazgowych przeglądów B787 zaleconego przez regulatorów i wielkiej presji na Boeinga, który dosłownie co chwilę jest oskarżany za niedoróbki wynikające z oszczędności i produkcji „na skróty”.
— Nie wykryliśmy ani jednego przypadku zmęczenia materiału w kompozytowych kadłubach samolotów — mówił dziennikarzom Steve Chisholm, wiceprezes Boeinga ds inżynieryjnych. Przekonywał jednocześnie, że zalecenie sprawdzania konkretnego komponentu nie ma nic wspólnego z informacjami od sygnalistów, że w firmie dochodzi do nieprawidłowości. — Nie wykryliśmy jakichkolwiek dowodów na to, że proces produkcji jest źle zarządzany, jeśli chodzi o wypełnianie szczelin pomiędzy poszczególnymi elementami kadłuba — zapewnił Steve Chisholm. Poinformował również, że Boeing w tej chwili dokładnie sprawdza podstawy informacji, że elementy kadłuba mogą zbyt wcześnie się starzeć. — Jak na razie nie znaleźliśmy jakichkolwiek podstaw do tych stwierdzeń — zapewniał szef inżynierów Boeinga.
Jak testowano Boeingi
B787 został dokładnie przetestowany w celu sprawdzenia możliwości zmęczenia materiału, jakby wykonał 165 tys. startów i lądowań. Czyli znacznie więcej, niż zazwyczaj wykonuje taka maszyna podczas „służby u przewoźników. Statystyczny dreamliner wykonuje ok 600 rejsów w ciągu roku. A — jak zapewnił Steve Chisholm — te maszyny, które latają już od 16 lat nie wykazują jakichkolwiek śladów starzenia się materiału. — Nasze testy były znacznie bardziej wymagające, niż jest to w realnej eksploatacji Prawdę mówiąc był to najdłuższy i najbardziej intensywny test na zmęczenie materiału, jaki kiedykolwiek został przeprowadzony. Trwało to 5 lat — ujawnił Steve Chisholm. I podkreślił, że badania były znacznie bardziej rygorystyczne, niż wymaga tego regulator — Federal Aviation Administration.
Boeing nie ukrywał podczas spotkania, że od czasu incydentu z samolotem Alaska Airlines 5 stycznia, kiedy w B737 MAX-9 wyssało drzwi zapasowe w trakcie lotu na wysokości 5 tys. metrów, w firmie nastąpiła dosłownie „eksplozja” uwag i sugestii pracowników, jak można poprawić jakość i bezpieczeństwo produkowanych maszyn.
— Tylko w styczniu i lutym mieliśmy tyle samo zgłoszeń, co przez cały 2023 rok — mówiła Lisa Fahl, wiceprezes Boeinga ds inżynieryjnych w Boeing Commercial Airplanes , która nadzoruje zespoły produkcyjne we wszystkich programach samolotów cywilnych.
