Sławomir Nowak: Czym zawiniły drogi? To ostatni dzwonek na przetargi

Za nami pierwsze dymisje w rządzie Beaty Szydło. Dowiedzieliśmy się przy okazji, że wicepremier Mateusz Morawiecki chciał również przejąć pod swoje skrzydła resort infrastruktury... Może to nie byłby taki zły pomysł? Zdaje się, że Morawiecki jako pierwszy w PiS dostrzegł to, co wie każdy, kto miał do czynienia z inwestycjami i finansowaniem unijnym: Polsce grozi utrata miliardów pomocy UE.

Atrofia decyzyjna

Uważam, że takie sprawy, jak rozwój sieci drogowej czy modernizacja kolei, powinny pozostawać poza sporem politycznym, wszak dotyczą nas wszystkich i rozwoju naszego kraju. Ani drogi, ani linie kolejowe, ani lotniska czy porty nie mają barw partyjnych. Kiedy budowaliśmy je, to z intencją, by służyły wszystkim, niezależnie od wyznania czy poglądów politycznych.

Ostatnie dane GUS o spadku produkcji budowlanej w Polsce o ponad 20 proc. rok do roku są jednak alarmujące. Za ten spadek odpowiada już nowa ekipa rządząca, bo nie zasila rynku przez prawie rok nowymi przetargami i blokuje już ogłoszone. Trwająca za długo atrofia decyzyjna w resorcie infrastruktury ma fatalne skutki dla branży budowlanej i grozi utratą miliardów pomocy z UE.

Trzeba jasno powiedzieć, że wszystkie trwające obecnie inwestycje na drogach to efekt przetargów ogłoszonych i rozstrzygniętych przez poprzedni rząd. Dzięki skutecznemu zarządzaniu i uzgodnieniom z Komisją Europejską ogłaszane były przetargi niejako „awansem" już na nową perspektywę finansową UE. Intencją było to, by nie wpaść w lukę inwestycyjną. Wszystkie wstęgi na otwarciach kolejnych odcinków dróg, które minister Adamczyk będzie przecinał do 2018 r., mają logo PO.

I wszystko byłoby OK, gdyby nie fakt, że minister, mając gotowy Krajowy Program Budowy Dróg na lata 2014–2023, nie dał zgody na ogłoszenie nowych przetargów. Dla każdego ministra to wymarzona sytuacja: gdy ma się wszystko przygotowane, wystarczy tylko ogłaszać kolejne przetargi i patrzeć jak rozwijają się budowy.

Niestety, nowy rząd zmarnował już rok. Niedawno ogłosił „kampanię wrześniową" (nie wiem czy jest to dobra nazwa) i zdecydował skierować do drugiego etapu kilkanaście zblokowanych dotąd przetargów ogłoszonych jeszcze przez poprzedni rząd, np. z ringu warszawskiego. Dalej w zawieszeniu pozostają przetargi będące na I etapie (ok. 50 konkursów, w tym tak istotne jak na S7 na północ od Warszawy czy S6 z Koszalina do Gdańska, S7 z Krakowa do granicy województwa oraz S19 z Lublina do Rzeszowa oraz wiele ważnych obwodnic miast. I dalej nie ogłasza nowych przetargów, choć są już przygotowane i czekają w szufladach.

Słyszymy o kolejnych analizach i o tym, że uchwalony program jest przeszacowany... To tłumaczenie własnej bezczynności i chyba braku politycznej siły ministra infrastruktury w rządzie. Minister finansów woli zaciągać dług na program 500+ niż kredyt prorozwojowy na budowę dróg.

Co do przeszacowania: w obecnym programie drogowym na jednej liście zostały umieszczone wszystkie najważniejsze projekty drogowe (z listy podstawowej, jak i rezerwowej). Rzeczywiście rząd uchwalił rekordowe 107 mld zł na ich realizację, więcej niż w starym krajowym programie budowy dróg. Rzeczywiście koszt wszystkich projektów przekracza 107 mld zł. Niemniej szacunki ministerstwa, że jest to 200 mld zł, są przesadzone. Zadania dotyczące budowy wszystkich autostrad i dróg ekspresowych są warte ok. 100 mld zł, a jak dodamy wszystkie obwodnice z programu budowy dróg, to całość mieści się w 135 mld zł. I to według kosztorysu, a pamiętajmy, że prawie każdy przetarg przynosi ok. 25 proc. oszczędności.

Program jest tak pomyślany, że jeśli jakiś projekt z przyczyn technicznych będzie się opóźniał lub powstaną oszczędności na przetargach, GDDKiA może elastycznie reagować i „wrzucać do realizacji" kolejne oczekujące projekty z listy. Poza tym na etapie uruchamiania projektów minister finansów musi każdorazowo wydać zgodę na ogłoszenie przetargu, nie ma zatem obawy o przekroczenie limitów finansowych. Jest tylko problem woli realizacji programu.

Groźba zwolnień

Wstrzymanie inwestycji jest bardzo niebezpieczne z powodów rynkowych. Jednym z nich jest brak przewidywalności rynku budowlanego, co grozi masowymi zwolnieniami i kłopotami z płynnością w branży. Dalej: mała liczba zleceń wywołuje wojnę cenową, wygrywanie przetargów cenami poniżej realnych kosztów, w efekcie roszczenia firm wobec zamawiającego, a na końcu nawet plajty.

Kolejnym negatywnym efektem, kiedy już dojdzie do odblokowania inwestycji, będzie spiętrzenie zamówień w krótkim czasie poprzez nałożenie się intensywnej realizacji programu drogowego z również opóźnianym programem kolejowym. Skumulowanie popytu na materiały budowlane w latach 2019–2022 spowoduje zwyżkę cen i brak możliwości dostarczenia na wszystkie budowy potrzebnej ilości kruszyw, a to spowoduje opóźnienia. Podobną sytuację mieliśmy przed Euro 2012.