Mikromobilność w przyszłości może zastąpić samochody

Weszliście na polski rynek w trudnym momencie, w okresie pandemii. Jak oceniacie efekty tych pierwszych miesięcy? Czy start biznesu w czasie kryzysu miał sens?

Pandemia koronawirusa w swoim pierwszym etapie wywarła na naszej firmie bardzo dużą presję – zarówno finansową, jak i operacyjną. Niemniej zdecydowaliśmy się realizować nasze plany bez zmian i rozpocząć działalność w Warszawie. Po sześciu miesiącach od debiutu możemy stwierdzić, że warszawiacy ufają Dottowi i doceniają jakość oferowanych usług. Jesteśmy bardzo zadowoleni z wyników, bo już po dwóch miesiącach działalności osiągnęliśmy pełną rentowność. Widzimy duże zainteresowanie mieszkańców, co potwierdza liczba wypożyczeń hulajnóg.

W Paryżu w czasie epidemii liczba użytkowników hulajnóg spadła o ok. 50 proc., ale pozostali zwiększyli intensywność wypożyczeń niemal trzykrotnie. A jak jest w Warszawie?

Na początku epidemii zaobserwowaliśmy duży spadek wypożyczeń. Wtedy ludzie byli zamknięci w domach i bardzo ograniczali jakiekolwiek przemieszczanie się, ale nie potrwało to jednak zbyt długo. Europejskie miasta zaczęły promować mikromobilność jako właśnie bezpieczny sposób podróżowania, otwierając na przykład nowe ścieżki rowerowe. Wzrosło zainteresowanie naszymi e-hulajnogami w całej Europie. I w Warszawie widzieliśmy to samo zjawisko. Z każdym tygodniem coraz więcej osób wypożycza nasze pojazdy. Ludzie wciąż boją się korzystać z komunikacji miejskiej. Z badań stowarzyszenia Mobilne Miasto, którego jesteśmy członkiem, wynika, że 53 proc. respondentów w Polsce uważa, że w przyszłości mikromobilność zastąpi samochody. W Dott również wierzymy w taki scenariusz.

Ruszyliście z dość nietypową na naszym rynku strategią lokowania pojazdów również poza centrum miasta – w dzielnicach mieszkalnych. To tylko rozwiązanie na czas lockdownu, czy będzie kontynuowane?

Od samego początku chcieliśmy zaoferować naszą formę mobilności każdemu w Warszawie, i to nie tylko w centrum miasta, ale także w dzielnicach mieszkaniowych. Obserwujemy, że przyjęta strategia bardzo dobrze się sprawdza. Chcemy służyć także podmiejskim miejscowościom. W sumie mamy na stołecznych ulicach 4 tys. pojazdów. W przyszłym roku planujemy rozpocząć działalność w dwóch innych polskich miastach. Zdecydowanie Polska jest dla nas jednym z rynków o największym potencjale w Europie. Zaimponowało nam to, jak dobrze nasze hulajnogi zostały przyjęte i szybko zaczęły być wykorzystywane po pojawieniu się w mieście. I to pomimo pandemii. Nastąpiło to znacznie szybciej niż np. w Niemczech.

Z czego to wynikało?

Myślę, że może to efekt szczególnej otwartości Polaków na nowe technologie oraz rozwiązania związane z mikromobilnością. Już teraz, ledwie po kilku miesiącach obecności, Warszawa jest w naszym top 3 kluczowych europejskich miast.

Polska jest dopiero na etapie próby uregulowania prawnego dotyczącego hulajnóg – powstają przepisy, które mają nakazać zjechać tym pojazdom z chodników na ścieżki rowerowe i ulice. Czy taka legislacja nie wpłynie na wasz biznes?

Zdecydowanie popieramy prace nad tymi regulacjami, bo bezpieczeństwo użytkowników oraz pieszych jest dla nas szalenie istotne. Nakaz poruszania się hulajnogami po ścieżkach rowerowych wpłynie moim zdaniem pozytywnie na wszystkich użytkowników ruchu. Poprawi to komfort przemieszczających się chodnikami pieszych, a użytkowników hulajnóg będzie chronić przed samochodami. Okaże się to również korzystne dla biznesu.

W jaki sposób?

Uregulowanie prawne tej kwestii i idące za tym zwiększenie bezpieczeństwa poprawi wizerunek tej formy przemieszczania się po mieście. W związku z tym zaakceptują ją i zaczną z niej korzystać osoby, które do tej pory podchodziły do hulajnóg niechętnie.

W polskich miastach coraz więcej mówi się o tworzeniu hubów mobilności. To w nich byłyby zlokalizowane m.in. parkingi dla hulajnóg i ładowarki. Czy takie uporządkowanie przestrzeni miejskiej nie zabije jednak modelu biznesowego flot hulajnogowych, które bazują na dyslokacji pojazdów w dowolnym miejscu?

Wszystko zależy od lokalizacji takich centrów mobilności. Jeśli zrobi się to, biorąc pod uwagę najpierw interes ludzi mieszkających w miastach, to jestem pewien, że będzie to korzystne dla wszystkich. Powinniśmy się jednak upewnić, że te centra mobilności są rozmieszczone równomiernie we wszystkich dzielnicach, a nie tylko w centrach. Chcielibyśmy mieć możliwość współpracy z władzami polskich miast przy planowaniu tych centrów, wykorzystując w tym celu nasze własne dane dotyczące użytkowania.

Wygraliście (razem z dwiema innymi firmami) prestiżowy przetarg na świadczenie przez dwa lata usług mikromobilności w Paryżu. Niewykluczone, że w Polsce miasta też będą szły śladem Paryża i organizowały przetargi. To lepsze rozwiązanie dla miast niż obecny w Polsce, całkowicie nieuregulowany rynek e-hulajnóg?

Tak, i to zdecydowanie. Wspieramy rynki uregulowane prawnie i popieramy przetargi miejskie, bo pomagają one wybrać najlepszych operatorów. A dzięki temu użytkownicy uzyskują znacznie wyższą jakość usług.

Z perspektywy firmy wygląda to tak, że licencje miejskie pozwalają na większe inwestycje w długim terminie. Operator ma bowiem większą pewność co do przyszłego popytu. W miastach takich jak Lyon, czy Paryż, w ramach umowy licencyjnej zainwestowaliśmy na przykład w technologię inteligentnego parkowania, która pozwala nam utrzymać porządek w mieście.

Co to takiego?

Chodzi o wspomniane już określone wraz z lokalnymi władzami konkretne miejsca parkingowe dla e-hulajnóg. W przypadku inteligentnego parkowania wykorzystywana jest technologia oparta na GPS, która wskazuje użytkownikom, że zakończenie przejazdu i zaparkowanie możliwe jest tylko w tych wyznaczonych miejscach. Pozwala to zachować porządek w mieście. Na razie nie mamy konkretnych planów, by takie rozwiązanie wprowadzać nad Wisłą. Widzimy jednak, jak dobrze to rozwiązanie sprawdza się w innych krajach, dlatego chcielibyśmy współpracować z władzami Warszawy, by i tu je wdrożyć.

Jakie trendy obserwujecie obecnie na rynku e-hulajnóg? Coraz więcej operatorów wprowadza możliwość nie tylko pożyczania pojazdów na minuty, ale również wdraża pakiety np. miesięczne. To przyszłość tej branży?

W Dott też oferujemy trzy specjalne pakiety: dzienny, tygodniowy i miesięczny. Ich popularność i zapotrzebowanie rośnie z każdym tygodniem. Widzę, że ludzie traktują takie rozwiązanie jako nowy sposób poruszania się po mieście. Mieszkańcy wykorzystują te paczki minut jako alternatywny środek transportu publicznego, zwłaszcza teraz – w miesiącach letnich i podczas pandemii. Mogę zdradzić, że około 60 proc. naszych codziennych przejazdów odbywa się już poprzez zakup jednego z naszych dostępnych pakietów. Planujemy utrzymać to rozwiązanie w naszej ofercie na stałe.

Czy hulajnogi to biznes, który celuje tylko w konsumentów, czy widzi pan też potencjał w sektorze biznesowym?