Nikt was prosić o powrót nie będzie

Polonijna firma

Przyjeżdżający do USA młodzi polscy inżynierowie trafiali także do świeżo założonej firmy Franka Piaseckiego. Ten młody człowiek, urodzony w 1919 roku w rodzinie polskich emigrantów, ukończył w 1940 roku Guggenheim School of Aeronautics Uniwersytetu w Nowym Jorku. Wraz z grupą kolegów, w wieku 21 lat stworzył malutką firmę badawczą PV-Engineering, której celem była budowa śmigłowca. W czasie wojny materiały były ściśle reglamentowane, więc pierwszy śmigłowiec PV-2 powstał ze starych części aut, rowerów i motocykli, jednak latał i to nie najgorzej. Dzięki pomysłowi Franka – dynamicznemu wyważeniu wirnika – ten drugi w USA śmigłowiec dawał się łatwo sterować i był komfortowy – pilot nie czuł drgań, które bardzo utrudniały lot konkurencyjną maszyną. Oblotu dokonał Piasecki. – Po podliczeniu kosztów okazało się, że nie stać nas na wynajęcie pilota i musiałem sam zasiąść za sterami – wspominał. Armia zaproponowała Piaseckiemu wystartowanie w konkursie na maszynę wojskową i Frank przygotował coś specjalnego – dwuwirnikowy model. Konstruktor tłumaczył, że ówczesne śmigłowce miały niewielki udźwig, a sporą część mocy pożerało śmigło ogonowe, które zapewniało jedynie stabilizację. Piasecki zaproponował dwa główne wirniki obracające się w przeciwnych kierunkach, dzięki czemu śmigło ogonowe nie było potrzebne. Już prototyp pokazał zalety rozwiązania – miał trzy razy większy udźwig od konkurencyjnych śmigłowców. Wespół z kolejnym inżynierem z Polski, Wiesławem Stępniewskim, dopracował skomplikowaną aerodynamikę takiego układu. Razem ze Stępniewskim pracowało jeszcze kilku konstruktorów z Polski, których Piasecki chętnie zatrudniał. Maszyna oznaczona H-21 weszła do służby i została nazwana „Latający banan". Był to pierwszy na świecie śmigłowiec użyty bojowo – przez Francuzów w Wietnamie.

W 1955 roku Piasecki zatrudniał 6 tys. ludzi i miał największy w przemyśle helikopterowym portfel zamówień. Wkrótce sprzedał firmę Boeingowi, sam zajął się opracowaniem nowych typów statków powietrznych i... rodziną. – Poznałam Franka w 1956 roku, pobraliśmy się 2 lata później, po sprzedaży firmy. Mąż był bardzo zaangażowany i zaabsorbowany pracą. Wychodził rano na dziewiątą, wracał czasami o 10 wieczorem. Pracował od poniedziałku do soboty. Za to niedziele miał dla rodziny – wspominała żona konstruktora, Vivian Piasecki. Frank był bardzo wymagający. Jego rodzina pamięta niekończące się narady ciągnące się nieraz do wieczora, nawet w soboty, aż do rozwiązania problemu. Jednocześnie umiał ludzi motywować i potrafił się bawić: grał na skrzypcach, doskonale tańczył. – Jego wizja to zapewnienie ludziom mobilności. W latach 50-tych aby przekonać ludzi do swojego pomysłu zorganizował lądowanie helikoptera na przydrożnej stacji benzynowej. Obsługa była zaskoczona. Był pierwszym w USA, który najpierw miał licencję pilota śmigłowcowego, a następnie samolotowego. Do wizji uniwersalnej maszyny dla każdego wrócił w latach 60., gdy zaprojektował airgeep. Latający pojazd nadawał się do przemieszczania zarówno dla wojska jak i cywilów – uważa córka, Nicole Piasecki. Frank był zapewne jednym z nielicznych konstruktorów lotniczych polskiego pochodzenia, którzy odnieśli także finansowy sukces. – Dzięki ojcu miałam wyjątkowe dzieciństwo. Często zabierał nas ze sobą na spotkania biznesowe, które odbywały się w Pentagonie, budynkach Senatu, Kongresu Stanów Zjednoczonych czy różnych obiektach Armii Amerykańskiej lub Marynarki Wojennej w kraju. Na dziesiątych urodzinach latałam śmigłowcem. Na początku lat siedemdziesiątych to było bardzo wyjątkowe. Zawsze dziwiłam się, że zaproszone przeze mnie dzieci przychodzą z rodzicami, a oni chcieli poznać ojca – wspominała Nicole.

Śmigłowcowa specjalność

Piasecki nie był jedynym konstruktorem polskiego pochodzenia, który poza granicami kraju z talentem konstruował śmigłowce. Drugim był Tadeusz Ciastuła, który w 1947 roku zatrudnił się w specjalizującej się w budowie śmigłowców brytyjskiej wytwórni Cierva Aircraft Company. Zaprojektował lekki śmigłowiec Skeeter. W 1951 roku firmę przejęła wytwórnia Saunders-Roe i zbudowała 86 tych maszyn. Ciastuła skonstruował kolejny wiropłat i on również trafił do seryjnej produkcji, ale pod nazwą Westland Scout (wersja lądowa) i Wasp (morska). Zmiana oznaczenia wynikała z przejęcia w 1959 roku Saundersa przez Westlanda.

Największym sukcesem Ciastuły był zaprojektowany w latach 60. wojskowy śmigłowiec Lynx – powstało ich 380 egzemplarzy. Łącznie wytwórnie zbudowały ponad 740 śmigłowców konstrukcji Ciastuły, a Westland został największym producentem śmigłowców w Wiekiej Brytanii. Po wojnie polscy inżynierowie pozostawili po sobie nie tylko wspaniałe konstrukcje, ale i ważnych dla rozwoju techniki lotniczej dzieła naukowe. Stępniewski, który brał udział w pracach nad aerodynamiką ponad tysiąca statków latających, wspólnie z C.K. Keysem napisał  fundamentalny podręcznik aerodynamiki wiropłatów. – Z tej książki korzystali także inżynierowie w kraju – przyznawał historyk lotnictwa Andrzej Glass. Niestety w Polsce takich sukcesów konstruktorzy nie odnieśli, mimo kilku bardzo udanych samolotów i obiecujących prób śmigłowców. Ostatecznie w Polsce po 1945 roku fabryki produkowały głównie licencyjne maszyny.

Tradycja jednak nie umiera. W maju w rozgrywanych w USA zawodach AeroDesign East 2011 polscy studenci zajęli w kategorii Advanced pierwsze miejsce w klasyfikacji generalnej. Ważący 3,5 kg samolot o nazwie Evolution podniósł 18,5-kilogramowy ciężar. Na tegorocznym salonie lotniczym w Paryżu miała miejsce dawno niewidziana uroczystość – prezentacja polskiego samolotu. Tym razem był to pasażerski samolot Orka Edwarda Margańskiego. Nicole Piasecki, która pracuje dla Boeinga uważa, że polscy konstruktorzy mają bardzo dobrą opinię, są pragmatyczni. – Boeing uznaje talent inżynierów branży lotniczej w regionie. Oceniamy możliwości jego wykorzystania w naszych planach na przyszłość – ostrożnie wyraża opinię Piasecki. Boeing rozważa możliwość założenia w tym rejonie Europy centrum konstrukcyjnego. Jednak w którym kraju ono powstanie, dowiemy się za dwa-trzy lata.