LOT zrezygnował z kolejnego połączenia do Pekinu (po Beijing Daxing z siatki znika także Beijing Capital), bo przegrywa w konkurencji z Chińczykami. W tym samym czasie, kiedy polski przewoźnik poinformował, że rezygnuje z obsługi połączeń do Chin w sezonie zimowym, skandynawski SAS zawiesił obsługiwanie trasy Kopenhaga–Szanghaj. Wcześniej poddały się m.in. Lufthansa i British Airways oraz Virgin. Wszyscy podają ten sam powód: konieczność omijania Syberii, a teraz jeszcze dodatkowo Iranu, co zdecydowanie podnosi koszty.
Tymczasem linie chińskie mogą latać nad Syberią, czyli najkrótszą trasą. Lot z Warszawy do Pekinu wykonywany przez Air China trwa 11 godzin. LOT leci o 2–2,5 godziny dłużej. Bo nie tylko, że nie może korzystać z rosyjskiej przestrzeni powietrznej, ale dodatkowo musi okrążać Bliski Wschód. – Dla nas oznacza to konieczność załadunku dodatkowego paliwa, czyli ograniczenie liczby sprzedanych miejsc w samolocie. Dodatkowo taka rotacja znacznie się wydłuża, co ma również wpływ na czas pracy załóg – tłumaczy Robert Ludera, odpowiedzialny w LOT za siatkę. Przyznaje jednocześnie, że LOT najprawdopodobniej wróci z tą trasą w następnym sezonie letnim, czyli od początku kwietnia 2025 r. Nie ukrywa nadziei, że do tego czasu sytuacja na Bliskim Wschodzie może się unormować.
Oczywiście z Warszawy nadal będzie można polecieć do Pekinu. Najkrócej Air China – ok. 11 godzin w podróży. Albo Qatar Airways czy Emirates, tyle że z przesiadką odpowiednio w Dausze bądź Dubaju. Taka podróż w jedną stronę jednak wydłuży się do 22 godzin.
Połączenia na Daleki Wschód podrożeją
Ceny biletu na powrotny rejs LOT-u z Warszawy do Pekinu, czyli wylot np. 20 października i powrót 25 października, to wydatek 4090 zł. Loty Air China na początku grudnia, kiedy na tej trasie bezpośrednio poleci już tylko „Chińczyk”, to wydatek 7900–8400 zł. Dla porównania 8900 zł kosztuje bilet w klasie biznes w Qatar Airways.
Z linii europejskich do Chin nadal latają Air France-KLM, Finnair, Austrian Airlines i Swiss. Ale żadna z tych linii nie wróciła do siatki sprzed pandemii, a nawet wprost przeciwnie, wszystkie wprowadziły tam cięcia. – Chiński rynek dla wielu europejskich linii zawsze był trudny, bo jest on stosunkowo niskomarżowy, a zdecydowana większość pasażerów to osoby z Chin rozpoczynające tam podróż i kupujące bilety w Chinach, więc najczęściej od chińskich przewoźników. Konieczność omijania Rosji pogłębiła tę dysproporcję i nic dziwnego, że europejskie linie zawieszają loty do Chin. Dla nich były one od 2022 r. raczej kwestią prestiżu niż finansów – mówi Dominik Sipiński, ekspert z rynku lotniczego z firmy analitycznej ch-aviation.
