Przeciwnicy tego typu inwestycji transportowych w polskich miastach mają zwykle dwa argumenty. Jeden, racjonalny, dotyczy kosztów właśnie. Drugi lokuje się raczej w sferze emocji – to rzekomo zawyżone aspiracje władz samorządowych, które chciałyby mieć metro u siebie. Poza Krakowem także Wrocław i Łódź przebąkują o takich możliwościach, wyciągają zakurzone plany, bywa że jeszcze sprzed wojny. Też się im przywidziało. Bo przecież każdy wie, że metro to jak metropolia, czytaj: stolica. A i tutaj wiadomo, jak z tym metrem. Śmiech na sali, panie. Zupełnie jakby perypetie z ślimaczącą się budową pierwszej linii warszawskiego metra (bo druga to już nieco inna, choć też ciekawa bajka) wbiła się w zbiorową podświadomość jak klątwa, że tak już musi być, nie lepiej, jesteśmy skazani, skoro w Warszawie tak było, to w mniejszych ośrodkach też się nie uda.

Tymczasem w Europie (i na świecie, ale na początek ograniczmy się do Europy) nie zadaje sobie podobnych pytań, tylko inwestuje. Kilka przykładów: francuska Tuluza (750 tys. mieszkańców, czyli mniej niż Kraków) w 1998 r. jako drugie miasto we Francji zdecydowała się na budowę dwóch linii metra. W 2007 r. całkowita długość trasy wynosiła 27,5 km. Norymberga – nieco ponad 500 tys. mieszkańców( razem z Furth 800 tys.) – ma trzy linie, trzecia ukończona niedawno. I taki Turyn (niespełna milion mieszkańców) też ma metro, na razie jedną linię, kolejne w planach. Sewilla (700 tys. mieszkańców), miasto zabytkowe jak nic, również. Jakoś się udało.

Oczywiście nie w tym rzecz, żeby w zapatrzeniu na innych od razu rzucać się i budować. Argument kosztowy jest nie do odrzucenia: realizację podobnych projektów infrastrukturalnych liczy się w miliardach złotych. Dlatego potencjalna inwestycja tego typu w każdym z miast musi być przemyślana i poprzedzona sporządzeniem stosownego studium, które wykaże, że budowa metra w dłuższej perspektywie opłaca się bardziej niż rozbudowa już istniejącego systemu komunikacji publicznej (tramwaje, tzw. pre-metro) – czyli jak znacząco przekłada się na skrócenie średniego czasu podróży względem innych rozwiązań. Jeśli przygotuje się takie dokumenty wystarczająco szybko, by ubiegać się o środki unijne na lata 2014-2020, czyli najpóźniej do 2015 r., i okaże się, że metro jednak opłaca się najbardziej, jest szansa, że miasto będzie musiało dołożyć zaledwie jedną czwartą potrzebnych pieniędzy. Warunkiem jest odklejenie się od schematycznego myślenia. Bo to, że jeszcze do niedawna plany podobnych inwestycji w Polsce brzmiały jak bajka o żelaznym wilku, nie znaczy, że tak już musi zostać.  Być może pierwsze miasto poza Warszawą, które się na nią odważy, wygra długoterminowo w konkurencji z innymi ośrodkami porównywalnej wielkości.