Chevrolet miał blisko trzykrotną przewagę nad Citroenem, Fiatów było ponad 4 razy mniej, czechosłowackich Tatr - 4, a Renault 9 razy mniej. W 1939 roku na zakup Chevroleta zdecydowała się blisko połowa klientów. Chevrolet odniósł sukces mimo kilkuletniej hibernacji - zniknął w czasie kryzysu, a w sprzedaży pojawił się dopiero w 1936 roku, po podpisaniu 23 czerwca umowy pomiędzy warszawską spółką Lilpo, Rau i Loewenstein i General Motors o nabyciu prawa do produkcji Chevroletów.
Warszawskie Towarzystwo Przemysłowe Zakładów Mechanicznych „Lilpop, Rau, Loewenstein” S.A., mieszczące się na warszawskiej Woli, przy ul. Bema, było dużym, prywatnym koncernem metalurgicznym. Lilpop był jedną z firm, które dla PKP budowały wagony, ale z powodu kryzysu państwowy odbiorca radykalnie zmniejszył zamówienie i koncesja samochodowa miała być rekompensatą za poniesione przez spółkę straty. GM postawił jeden warunek: koncesjonariusz musiał opanować min. 40 procent rynku. Nowy dział fabryki otrzymał nazwę Koncesjonowana Wytwórnia Samochodów „Lilpop, Rau, Loewenstein” S.A. Montownia ruszyła z początkiem 1937 roku i mieściła się w halach na Woli, które służyły do produkcji wagonów kolejowych. Obliczona była na montaż osiemnastu aut dziennie, to jest 4 tys. rocznie. W 1937 roku importer sprzedał 3 700 samochodów marek Chevrolet, Opel i Buick, w kolejnym 4 680, natomiast w 1939 roku planował znaleźć chętnych na 5 400 samochodów. Chevroletowi oraz pozostałym markom GM udało się opanować połowę rynku, chociaż w ofercie dominowały duże, amerykańskie samochody. Dobre wyniki sprzedaży auta zawdzięczały nowoczesnej konstrukcji oraz przystępnej cenie – podstawowa wersja Chevroleta Master została ustalona na 7 640 zł.
Uzgodnione z rządem plany LRL wychodziły daleko poza montaż. W zamierzeniach, do których realizacji przystąpiono niezwłocznie, było rozpoczęcie produkcji licencyjnej ciężarowego Chevroleta 157. Lilpop miał cztery lata na znalezienie krajowych dostawców części. Do wybuchu wojny zamówienia zostały rozdzielone pomiędzy polskie fabryki. Wszystkie części były metryczne, co przekreślało możliwość stosowania amerykańskich zamienników. Równolegle LRL rozpoczęło przygotowania do produkcji silników. Na początku 1937 roku zakłady „Lilpop, Rau, Loewenstein” zakupiły w Centralnym Okręgu Przemysłowym w Lublinie teren pod fabrykę. Jesienią 1938 roku gotowe były fundamenty pod hale. Zarząd Lilpopa planował na przełomie 1939 i 1940 roku uruchomienie produkcji silników, które pasowały także do modeli osobowych. Zakłady mogły budować do 10 tys. silników rocznie i posiadały sporą rezerwę mocy, na wypadek gdyby zapotrzebowanie rynku okazało się większe od planowanego. Początkowo dyrekcja przewidywała jedną zmianę; druga zwiększyłaby wydajność fabryki o 50-80 proc. Po wojnie w tych pomieszczeniach powstawały Żuki i Lubliny. O Lilpopie przypomina także salon i serwis samochodowy przy Towarowej 33. Obiekt należał do najprężniejszego dealera chevroletów, spółki komandytowej Auto-Service – J. Łepkowski. Po wojnie został upaństwowiony i działa w nim pierwszy serwis FSO, a na początku tej dekady powtórnie Chevrolety!
