Piloci krytykują Boeinga: system MCAS był potworem

Taka polityka zakupowa stała się popularna wśród tanich linii lotniczych. Powtórzył ją Norwegian, a brytyjski easyJet i węgierski Wizz Air z kolei postawili na jednolitą fotę airbusów. Większość przewoźników jednak, w tym także LOT, decyduje się na flotę złożoną z maszyn różnych producentów.

Maxy wrócą najwcześniej w maju. Mało kto w to wierzy

Southwest jest największym klientem Boeinga. Na takim wyborze opierał się model niskokosztowy tej linii, kiedy jej założyciel, Herb Keller, wybierał maszyny w 1971 roku. Dzisiaj Southwest ma 730 samolotów, wszystkie, to boeingi, w tym 34 B737 MAX uziemione na płycie lotniska w Victorville w Kalifornii. Teraz związek zawodowy pilotów Southwesta w piśmie wysłanym do swoich kolegów pyta: Czy uzależnienie się od jednego dostawcy jest dobrą polityką?

— Tak naprawdę nie wiem, czy są to poważne rozważania, chociaż piloci w Soutweście są bardzo wpływowi, czy też oznaka gniewu wobec Boeinga i jego postawy na początku kryzysu po tym, jak spadł samolot Ethiopiana — zastanawia się Dominic Gates, dziennikarz „Seattle Times".

Najwięcej rozgoryczenia słychać, kiedy mówią o samym systemie MCAS, który m.in. kilkakrotnie automatycznie obniżał dziób maszyny kierując się jedynie wadliwie odczytywaną prędkością przez jeden z czujników. Zanim doszło do pierwszej katastrofy Maxa, 29 października, kiedy spadł samolot indonezyjskich Lion Air o systemie MCAS praktycznie wcale nie wspominano. Mimo to, już wcześniej piloci Southwesta bardzo ostro krytykowali pominięcie informacji o MCAS w podręcznikach i podczas szkoleń. Dennis Tejer, przewodniczący związku zawodowego pilotów w American Airlines nie ukrywa, że załogi jego linii w pełni przyłączają się do krytyki Boeinga.

Foto: Bloomberg

— MCAS był dla nas potworem — przyznaje teraz Tejer.

Na tym nie kończy się krytyka przez pilotów. Ich zdaniem zawiniła także FAA zbytnio zawierzając Boeingowi. „Kongres powinien teraz poważnie się zastanowić nad tym jakich uprawnień udzielił FAA w delegowaniu kompetencji do producentów samolotów "— czytamy w liście Jona Weaksa, prezesa związku pilotów Southwest (SWAPA) po piątkowym spotkaniu agencji z przedstawicielami linii lotniczych. Wszystko są to sygnały dla producenta, który musi się nad nimi zastanowić – uważa dziennikarz „Seattle Times". Gdyby ostatecznie okazało się, że Southwest na poważnie bierze zakupy u Airbusa, taka informacja byłaby szokiem w Dallas, gdzie linia ma swoją siedzibę, ale i w Chicago, gdzie Boeing ma swoją centralę oraz oczywiście w Seattle, gdzie jest jego największa fabryka. Pewnie również w Białym Domu, gdzie rozważane są cła na Airbusy. Oczywiście na takiej decyzji ucierpiałby Boeing, ale i sam Southwest.

Jon Weaks , wysłał pismo ze swoimi wątpliwościami po piątkowym spotkaniu pilotów i przedstawicieli linii lotniczych z Federalną Agencją Lotnictwa (FAA). Byli tam również przedstawiciele dwóch innych linii amerykańskich, które mają Maxy w swojej flocie – United i American Airlines. „Po tym spotkaniu analitycy, inwestorzy, ale także piloci przysłali do nas pytania, czy rzeczywiście warto być wiernym jednemu producentowi. Zwłaszcza w obliczu gigantycznych wpływów, jakie na gospodarkę, nie mówiąc o branży lotniczej ma Boeing" — czytamy w jego liście do związkowców.

Niezależnie od tego, czy Southwest ostatecznie pozostanie wyłącznie przy boeingach, czy też zastanowi się nad pozyskaniem maszyn od Airbusa pozostaje jeszcze jedno pytanie : Czy i kiedy Maxy polecą ponownie.

— Bo przecież będzie tak, że pasażerowie spojrzą mi w oczy i spytają: Kapitanie, czy wszystko jest w porządku? A ja przysięgam, że nie podpiszę log-booka, jeśli nie będę miał całkowitej pewności, że spokojnie będę mógł odpowiedzieć: Tak proszę pana, proszę pani. Przecież lecę z wami tym samym samolotem — mówi Tejer.