Guillaume Faury: Przyłożyliśmy się, żeby nasza oferta dla LOT-u była mocna

Od kilku tygodni mamy do czynienia z  – delikatnie mówiąc – bardzo dynamiczną polityką handlową Stanów Zjednoczonych. Jaki to ma wpływ na działalność Airbusa?

Pięć lat temu już były napięcia handlowe między Unią Europejską a USA i dotyczyły one rynku samolotów pasażerskich. Światowa Organizacja Handlu początkowo orzekła na korzyść Boeinga, potem na korzyść Airbusa, a w połowie 2021 r. ostatecznie zniesiono 10-procentowe cła, jakie początkowo zostały nałożone. Mówię o tym, ponieważ rzeczywiście działamy w dynamicznym otoczeniu gospodarczym. Które, na razie, jeszcze nas nie dotyczy.

Ale przecież w handlu stalą i aluminium USA już nałożyły 25-procentowe cła.

Rzeczywiście cła na stal i aluminium już są, ale mają jedynie niewielki wpływ na nasze ceny produkcji. To, co zmieniłoby naprawdę sytuację, to cła na całą wymianę handlową między UE i USA. Lotnictwo i przemysł kosmiczny nie są w tej chwili obciążone jakimikolwiek cłami. Niemniej jednak już w tej chwili w naszej branży wiele się dzieje, nastąpiły przetasowania między kooperantami przede wszystkim w USA, UE i Wielkiej Brytanii.

Jeśli więc ten przemysł zostanie dotknięty przyszłymi cłami, będziemy musieli dokładnie przeanalizować, jaki jest to rodzaj ceł, czego dokładnie dotyczą, w jaki sposób oddziałują na rynek w porównaniu z obecnie obowiązującymi zasadami, i oczywiście, w jaki sposób Unia Europejska odpowie na takie posunięcia i czy odpowie. A jeśli tak, to w jakiej formie.

Czytaj więcej

Transport

Lotnicy w USA apelują do Donalda Trumpa. Ceny samolotów „poszybują w niebo”

Koalicja kilkunastu najważniejszych firm i organizacji amerykańskiej branży lotniczej apeluje do...

Przyglądamy się więc najrozmaitszym scenariuszom, prognozujemy, co może się wydarzyć. I z tego, co widzimy, wynika, że to firmy amerykańskie ucierpią bardziej. Ale powtarzam: na razie tak naprawdę nie wiemy nic konkretnego. A jeśli dojdzie do zmian, to będziemy musieli odpowiednio się dostosować, tak jak to robiliśmy w przeszłości.

Po wizycie amerykańskiego sekretarza transportu Seana Duffy’ego w Seattle, przedstawiciele Boeinga nie ukrywali, że w sytuacji, kiedy mają ogromne opóźnienia w dostawach, mogą w przyszłości zastosować politykę „America First”. I niektórym klientom opóźnią dostawy. Czy w tej sytuacji Airbus powie: u nas to Europa ma pierwszeństwo?

Boeing odpowiada za swoją politykę. Nie wyobrażam sobie, że Airbus miałby faworyzować niektórych klientów, a niektórym sztucznie opóźniać dostawy. Oczywiście wszystko może się zmienić w przyszłości. Nie mówiąc o tym, ze Boeing i Airbus mają całkowicie różne DNA, inne są nasze struktury. Oni wszystkie swoje samoloty składają w USA, Airbus ma zakłady w Europie, w Kanadzie, USA i w Chinach.

Czy rozmawiał już pan z nową administracją amerykańską na temat przyszłości Airbusa w USA w tych nowych warunkach?

Latam do Waszyngtonu regularnie. Spotykam się z przedstawicielami władzy, informuję, co tam robimy. Ale tematu ceł na razie nie poruszaliśmy. Naszym zdaniem tracą na nich wszyscy, ponieważ funkcjonujemy w północnoatlantyckim ekosystemie i przepływ towarów i usług funkcjonuje w obie strony. Na przykład my mamy także wspólne firmy, takie jak producent silników CFM, joint venture francuskiego Safrana i amerykańskiego GE. Nałożenie ceł oznaczałoby degradację CFM, czyli także amerykańskiego GE, który jest jedną z najsilniejszych firm w branży lotniczej USA.

Czy nie sądzi pan, że terapia szokowa, jaką zafundował Europie Donald Trump, paradoksalnie jest dobra dla Europy, która musiała się mocno obudzić i zmobilizować?

Airbus jest największą firmą przemysłu obronnego w Europie kontynentalnej. Nie tylko produkujemy samoloty, ale także koordynujemy projekty tak, aby uzyskały one odpowiednią skalę, by móc konkurować. Tę skalę już osiągnęliśmy w budowie samolotów komercyjnych i helikopterów i jesteśmy światowymi liderami.

Czytaj więcej

Transport

Francuska prasa podgrzewa stary temat. Polska miałaby wejść w struktury Airbusa

Polska chciałaby stać się jednym z udziałowców Airbusa. Tak, jak jest to w przypadku Francji, Nie...

Pozostaje nam zrobić to samo w przemyśle obronnym i kosmicznym. A w sytuacji, kiedy USA rzuciły wyzwanie Europie, musimy wydać więcej środków na obronność i sami zadbać o własne bezpieczeństwo. Dla Europy przyszedł moment prawdy po czasach, kiedy korzystała z dywidendy pokoju i spokoju. Więc rzeczywiście musimy się zjednoczyć i sprostać temu wyzwaniu. W Airbusie już nad tym pracujemy.

Mamy za sobą ponad trzy lata wojny w Ukrainie i sankcji nałożonych na rosyjski transport lotniczy. Jak jest to możliwe, że Airbusy, którymi tam latają rosyjskie linie lotnicze, nadal są w stanie operować i nie słyszymy o poważnych wypadkach?

Większość z tych maszyn została wykupiona od firm leasingowych przez rosyjskich przewoźników i znaczna część z nich nadal lata. Sankcje spowodowały, że droga do pozyskiwania części zamiennych stała się bardzo utrudniona. Ale nie jest to pierwsza taka sytuacja, kiedy jakiś kraj eksploatuje zagraniczne samoloty bez utrzymywania normalnych stosunków z dostawcą. Przez bardzo długi czas mieliśmy podobną sytuację w Iranie. Jak długo Rosjanie będą w stanie operować bez zwyczajowego wsparcia producentów samolotów? Nie potrafię powiedzieć. Ale rzeczywiście te samoloty latają.

Rozumiem, że Airbus ma informacje, dokąd trafiają części zamienne do jego maszyn?

Robimy wszystko, aby tak było. Nie jest to jednak proste. System dystrybucji odbywa się przez pośredników i jest ogromny. My ze swojej strony staramy się zawsze zabezpieczyć odpowiednie części zamienne liniom lotniczym na całym świecie. I także monitorujemy pod tym względem naszych głównych klientów. Jak dotąd nie zauważyliśmy jakichkolwiek odchyleń od normy.

Ale jeśli chodzi o dystrybutorów, to już nie jest takie proste. W każdym razie my robimy to, do czego jesteśmy zobowiązani.

Nie jest pan zaskoczony, że te maszyny nadal utrzymują się w powietrzu bez większych problemów?

Nie. Nie dziwię się. Ale ci, którzy o tym decydują, biorą na siebie ryzyko, które jest o wiele większe niż wówczas, gdy maszyny są prawidłowo serwisowane, a ich operatorzy utrzymują normalny kontakt z nami.

Jakimi samolotami polecimy w przyszłości?

Transport lotniczy musi być bezpieczny także w kontekście, w jakim mówiliśmy wcześniej o Rosji. I dostępny dla wszystkich. Zrównoważony i wolny od spalin. Samoloty nowej generacji, które zastąpią większość obecnie eksploatowanej floty, muszą spalać o 25 proc. mniej paliwa niż obecne. A paliwo będzie zawierało coraz większą domieszkę SAF, generalnie będziemy przechodzić z obecnie powszechnie spalanej kerozyny właśnie na SAF.

Czytaj więcej

Transport

Airbus ma wielkie plany na 2025. Ale Donald Trump może przeszkodzić

Solidne wyniki finansowe, dostawy nowych samolotów przyspieszą. - Ale to wszystko nie może odbyw...

Inne opcje to oczywiście wodór i ogniwa paliwowe. A to oznacza, że starsze maszyny będą zastępowane nowymi, co teraz się dzieje. Dzisiaj 70 proc. samolotów, jakie latają po świecie, należy do poprzedniej generacji technologicznej.

Musi także dojść do optymalizacji zarządzania ruchem lotniczym, czas podróży musi się zmniejszyć przynajmniej o 10 proc. To właśnie pozwoli na bardziej przystępne ceny podróży lotniczych.

Za kilka dni spotykam się z prezesem Wizz Aira, Josephem Varadim. Czy znów będzie narzekał na Airbusa i opóźnione dostawy samolotów?

Niestety tak. Spóźniamy się i jest to jeszcze odłożony efekt covidu. Podczas pandemii firmy leasingowe i linie lotnicze wnioskowały o wstrzymanie dostaw samolotów, bo nie wiadomo było, kiedy odrodzi się lotnictwo. Cała branża praktycznie wtedy zamarła na dwa lata. Jesteśmy w tej chwili w fazie odbudowy, co nie jest łatwe, ponieważ wiele osób odeszło, a o doświadczonych pracowników nie jest łatwo.

Airbus też jeszcze nie do końca odbudował produkcję, tymczasem ruch lotniczy powrócił wyjątkowo szybko i oczywiście przewoźnicy chcą dosłownie „na już” odbierać zamówione maszyny. A w sytuacji, kiedy nasz konkurent ma narzucone ograniczenia produkcji, to na nas właśnie jest wywierana dodatkowa presja. Tymczasem w 2024 roku dostarczyliśmy na rynek 766 samolotów, czyli ponad dwie trzecie tego, co znalazło się na rynku. Więc tak, to prawda jesteśmy trochę spóźnieni. Ale naprawdę robimy wszystko, co tylko jest możliwe, żeby ten czas nadrobić.

Niemal codziennie dostajemy komunikaty o nowych zamówieniach Airbusa. Czy rzeczywiście ten rynek rośnie tak szybko?

W 2024 roku zebraliśmy zamówienia na 826 nowych maszyn, a dostarczyliśmy 766. Ale zamówienia rosną szybko, ponieważ nowe samoloty są bardziej ekonomiczne w eksploatacji.

Czytaj więcej

Transport

Airbus zaskoczył rynek. Bardzo złe wiadomości dla pasażerów i linii lotnicznych

Europejski producent samolotów pasażerskich Airbus poinformował o kłopotach z dostawami. To fatal...

Do Waszyngtonu lata pan regularnie, do Polski znacznie rzadziej. Jakie sprawy miał pan tym razem do załatwienia?

Dużo się dzisiaj dzieje w Europie, w tym także w Polsce. LOT chce powiększyć flotę, a mój konkurent był tutaj kilka tygodni temu. W programie mojej wizyty były spotkania z przedstawicielami Ministerstwa Obrony Narodowej, Ministerstwa Aktywów Państwowych. Także z naszymi współpracownikami, żeby się zorientować, czego im potrzeba. Oczywiście miałem również spotkanie w Locie.

Jak ważne jest dla Airbusa potencjalne zamówienie LOT-u na 84 maszyny A220?

Zacznijmy od tego, że LOT jest bardzo ważną linią dla Europy, zbazowaną w kluczowym regionie, z wielkimi ambicjami i chcemy być obecni w ich spełnianiu. Chcemy być dla LOT-u partnerem i naprawdę jestem przekonany, że mamy samolot, który najlepiej spełni jego potrzeby.

Dla nas to także jest okazja dla rozwoju w tej części Europy. Nie ukrywam, że mocno się przyłożyliśmy, żeby złożyć dobrą ofertę. Ale oczywiście mamy konkurencję i decyzja należy do LOT-u.

Był pan pilotem, więc może pan osądzić: czy łatwo jest przesiąść się do Airbusa z innego typu samolotu, na przykład z Embraera?

Oczywiście, że jest to do zrobienia. Pilot musi przejść odpowiednie szkolenie, podobnie jak mechanicy i inżynierowie. I wiele linii to robi. Zwłaszcza jeśli przesiadają się na Airbusy, które są łatwe w operowaniu. Taka „przesiadka” to inwestycja, która być może będzie związana z chwilowymi niedogodnościami, ale potem w wieloletnimi korzyściami.

Ale nasza oferta składa się z dwóch części. Po pierwsze, jest to samolot i związane z nim otoczenie. I tutaj LOT wybierze, co mu odpowiada. Po drugie, mamy także programy w przemyśle zbrojeniowym.