Co się dzieje z terminalem Andreas? Na jakim etapie jest jego sprzedaż?
Zacznijmy od tego, że terminal Andreas jest terminalem prywatnym, działającym w granicach administracyjnych portu Szczecin, na którym przy użyciu własnego terenu i infrastruktury dobrze działa biznes polegający na przeładunku i obsłudze zboża oraz innych ładunków sypkich. O ile wiadomo, trwa właśnie proces sprzedaży udziałów w spółce Andreas innemu podmiotowi. Myślę, że gdy ta transakcja będzie zakończona, to nowy właściciel ogłosi to publicznie. Według informacji, które my mamy jako zarząd portu, obecnie i co najmniej przez najbliższe miesiące spółka nie planuje zmiany profilu swojej działalności i będzie kontynuować obsługę branży rolnej, w tym przeładunek zbóż w dotychczasowym zakresie. Przyszły właściciel ma w planach rozwój istniejącej działalności, tj. obsługi zbóż i innych towarów masowych, miedzy innymi poprzez rozbudowę zdolności przeładunkowych, ale również rozszerzenie bazy produktowej wraz z budową nowej bazy magazynowej. Ponadto terminal ma się wyposażyć w zautomatyzowany system transportowo-logistyczny oraz zostać przystosowanym do najwyższych standardów bezpieczeństwa obsługi przeładunków morskich.
Jak duży jest teren zajmowany przez terminal?
Terminal o powierzchni 48,8 tys. mkw. pracuje na dwóch nabrzeżach. Nabrzeże południowe ma długość 205 m i zanurzenie 7 m, nabrzeże północne ma długość 131 m i zanurzenie od 6,7 m do 7,2 m. Oba pozwalają na obsługę statków do 8 tys. ton. To nie jest mało, ale to też nie są duże parametry, to jest terminal dla średniej wielkości statków.
Czytaj więcej
To nie wygląda tak czarno ani tak źle – napisał redakcji pełnomocnik zarządu Portu Szczecin w reakcji na nasz artykuł o planowanej sprzedaży terminala Andreas.
Tych średniej wielkości statków obsługujecie chyba teraz najwięcej? Czy port planuje modernizację i zmianę swoich parametrów?
W tej chwili jesteśmy w trakcie finalizowania prac związanych z przejściem portu Szczecin na standard 12,5 m głębokości. Dzisiaj duże statki mogą do portu w Szczecinie przywieźć około 20 tys. ton, natomiast nowy standard 12,5 m głębokości toru pozwoli na wchodzenie statków z maksymalnym dopuszczalnym zanurzeniem 11 m, które będą w stanie dowozić 40–45 tys. ton. Na uwagę zasługuje fakt, iż zboża wozi się dzisiaj głównie statkami klasy Pana-Max, to duże jednostki i po modernizacji będą mogły wchodzić do portu w Szczecinie. Parametry zanurzenia na terminalu Andreas uzależnione są wyłącznie od decyzji spółki w zakresie ewentualnych inwestycji w infrastrukturę portową. Teoretycznie położenie nabrzeży, ich przyległość do toru wodnego, pozwala na myślenie o rozwoju w zakresie poprawy parametrów dostępowych do terminala. Ale jest to indywidualna decyzja spółki, na którą my jako zarząd portu nie mamy wpływu.
Moi rozmówcy z branży zbożowej ostrzegali, że na terenie portu zostanie już mało terminali, które będą obsługiwały wszystkich, nie tylko rolników, ale też pośredników czy handlarzy.
Na terenie portu Szczecin-Świnoujście mamy dziś, wraz z Andreasem, osiem miejsc, które przeładowują zboże. Do tego dochodzi jeszcze port w Stepnicy, w ub. roku obsłużył 33 tys. ton, może przeładować do 100 tys. ton rocznie. Tam mogą wchodzić statki o zanurzeniu do 3,5 m. Jest też port w Kołobrzegu o dużo większym zanurzeniu, bo mogą tam wchodzić jednostki do 5,5 m zanurzenia. Mocno rozbudowuje się w tej chwili baza przeładunku zbóż – w Świnoujściu i w Szczecinie. Zgadzam się, że działają tu firmy, które mają określone kontrakty z określonymi dostawcami produktów rolnych, ale są też firmy niezwiązane aktualnie takimi umowami.
