Mimo, że „Rzeczpospolita” na tydzień przed publikacją tekstu wysłała pytania do Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście, odpowiedzi dostaliśmy bardzo lakoniczne – że zarząd nie jest uprawniony do wypowiadania się na temat spółek, które działają na jego terenie. W drugim mailu był link do strategii portu z... 2014 roku.
Jednak już kilka godzin po publikacji artykułu dostaliśmy obszerną odpowiedź, w której spółka twierdzi, że „Rzeczpospolita” opisała sprawę w sposób tendencyjny, który sprawił, że media „wykorzystują zdania artykułu do szerzenia swoich antyniemieckich fobii”.
Czytaj więcej
Duży terminal zbożowy w porcie w Szczecinie ma zostać sprzedany i zlikwidowany. To złe wieści dla rolników z aż trzech województw. Transporty mogą przejąć Niemcy, bo do Gdyni jest dużo dalej.
– Temat, o którym Pani pisze, jest nam doskonale znany i wcale to nie wygląda tak czarno, ani tak źle, jak Pani napisała. Zmiany własnościowe w opisywanej prywatnej spółce są przez nas śledzone i jesteśmy z tą spółką w częstym kontakcie, żywo interesując się zachodzącymi w tej spółce zmianami własnościowymi – pisze Rafał Zahorski, pełnomocnik ds. rozwoju portów. Dodaje, że terminal Andreas przeładował w 2023 roku jedynie 10 proc. całkowitych przeładunków zbóż w Zachodniopomorskiem.
Terminal Andreas nie jest jedynym w zachodniej Polsce
– Terminal Andreas nie jest jedynym, jest jednym z 8 terminali świadczących usługi obsługi zbóż w portach Szczecin i Świnoujście (dodać należy także możliwości portów morskich w Kołobrzegu czy Stepnicy tutaj pominiętych), a ich potencjał nie przekroczył 300 tys. ton, co stanowi zaledwie 7,4 proc. potencjału portów Szczecin i Świnoujście i zarazem 2,5 proc. potencjału polskich głównych portów: Gdańsk, Gdynia, Szczecin i Świnoujście – pisze Rafał Zahorski, porównując potencjał przeładunkowy terminali zbożowych do ogólnych możliwości polskich portów (o których „Rzeczpospolita” w artykule nie pisała).
