Jacek Pawlak, prezes Toyota Central Europe: Zbliża się duża podwyżka cen aut. Niektóre znikną z rynku

Czy po 20 latach od wejścia do UE nasz rynek motoryzacyjny jest już podobny do tych w Europie Zachodniej?

Na pewno nie. Są duże różnice, a pierwszą jest liczba sprzedawanych nowych samochodów w stosunku do liczby ludności. Mamy jeden z najniższych wskaźników w Europie. Pół miliona sprzedanych aut na 37 mln mieszkańców sytuuje nas na poziomie Rumunii czy Bułgarii. Co roku pojawia się też prawie milion starych samochodów z zagranicy, co jest niechlubnym rekordem. I choć można byłoby tłumaczyć to mniejszą siłą nabywczą Polaków, to wcale tak nie jest: jeśli spojrzeć na inne kraje regionu, np. Czechy, tam rynek wygląda inaczej. Ten wskaźnik nasi południowi sąsiedzi mają praktycznie o 50 proc. lepszy.

Ale nasycenie rynku samochodami mamy jedne z najwyższych w Europie. To źle?

Kochamy auta, ale bardzo duży odsetek parku to wiekowe pojazdy, 15- i 20-letnie. Jeśli spojrzeć na problem wypadków, to prócz nadmiernej prędkości czy gorszej jakość dróg, ważny jest stan techniczny tego, czym jeździmy. W ciągu 20 lat napłynęła do Polski fala starszych konstrukcji, gdy w nowych autach dokonał się gigantyczny przełom dotyczący bezpieczeństwa. Dziś współczesne samochody same hamują, ostrzegają, stabilizują tor jazdy. Inaczej zachowują się w sytuacjach krytycznych, gdzie liczy się sprawne zawieszenie, nowoczesny układ kierowniczy, nowe opony.

Jeśli nie pieniądze miałyby być tego przyczyną, to co?

Sądzę, że duża część społeczeństwa uważa, iż posiadanie starego auta jest bardziej opłacalne niż nowego. To chyba kwestia mentalności. Nie do końca rozumiemy, co to znaczy koszt posiadania samochodu – że to nie jest tylko cena zakupu. Duże firmy podchodzą do tego matematycznie i racjonalnie. Z kolei wielu indywidualnych klientów uważa, że jeśli kupią auto za 20 tys., to wyjdą na tym lepiej niż wydając na nie np. 80 tys. zł. I rzeczywiście, w chwili zakupu wydadzą mniej. Tyle że cena nie jest wyznacznikiem wszystkich kosztów, a jednym z wielu. Ważne jest, ile wydamy na paliwo, części, naprawy, za ile potem auto sprzedamy. Dopiero to pokazuje, które jest drogie, a które tanie. Dużą rewolucję tworzą dziś programy wynajmu: żeby jeździć, już nie trzeba kupować auta. Można je użytkować przez dwa–trzy lata, a potem wymienić na kolejne, nowe.

Ale dla wielu osób ważne jest posiadanie auta na własność. Tymczasem ceny nowych już szybują w obłokach, średnia to 180 tys. zł. Gdzie jest granica podwyżek?

Trzeba pamiętać, że od początku 2025 r. wchodzą nowe, bardzo restrykcyjne regulacje CAFE. To nie są jeszcze nowe normy emisji spalin, więc będzie można sprzedawać samochody przekraczające limit. Ale jego poziom, do którego producent nie musi płacić kary za nadmiarową emisję, został obniżony ze 118 g do 94 gramów CO2 na przejechany kilometr. Warto się przyjrzeć, które samochody będą się w nim mieścić: niewiele. Co więc z pozostałymi? Albo producent wyposaży je w dodatkowe urządzenia obniżające emisję, co podniesie koszt produkcji i podwyższy cenę, albo zapłaci za nie karę, co też podwyższy cenę. W rezultacie dzisiejsze ceny będą obowiązywać tylko do grudnia. A od 1 stycznia 2025 r. samochody będą droższe.

O ile zdrożeją?

To trudno teraz ocenić. Wysokość podwyżek będzie zależała od możliwości i podejścia producenta. Pamiętajmy, że regulacje CAFE dotyczyć będą średnich emisji z całej sprzedaży. Niektórzy produkują bardzo dużo aut niskoemisyjnych, więc im będzie łatwiej te regulacje spełnić. Innym będzie dużo trudniej. Ale na pewno samochody będą droższe albo niektórych już nie będzie. Producenci mogą celowo ograniczać dostępność tych bardziej emisyjnych wersji, by uzyskać korzystniejszy miks. Małym autom miejskim grozi wyginięcie. Gdy mówimy o dopłatach równoważących kary emisyjne na poziomie 3 tys. euro, 4 tys. czy 5 tys. – z uwzględnieniem akcyzy – to łatwiej taką kwotę dodać do ceny dużego SUV-a niż auta miejskiego. Ten trend widać już dziś. Jeszcze kilka lat temu mieliśmy całą gamę modeli segmentu A, jak np. Volkswagen up!, Skoda Citigo, Peugeot 106, Citroen C1, Opel Adam, także samochody Toyoty czy marek koreańskich. Teraz zostało tylko kilka modeli. W segmencie B – aut miejskich – dzieje się tak samo. Znikają popularne auta kompaktowe. Już tę obecną normę trudno spełnić. A przy nowej regulacji CAFE za typowy samochód rodzinny emitujący ok. 140 g CO2 kara dla producenta wyniesie prawie 5 tys. euro – po dodaniu wspomnianej akcyzy – tj. 95 euro za każdy gram ponad limit. To dlatego producenci tak dopychają kolanem swoje oferty elektrykami. Bo one sprawiają, że suma aut o wyższej emisji mieści się w limicie wyznaczającym średnią dla całej produkcji.

Podwyżka o 4–5 tys. euro odstraszyłaby część klientów. W jaki sposób dilerzy będą ich przyciągać do salonów?

Z takiego punktu widzenia jesteśmy teraz w dobrym momencie do kupowania aut. Tuż po pandemii było ich za mało, a popyt rósł. Nie było potrzeby wprowadzania atrakcyjnych ofert, bo samochody sprzedawały się na pniu. Teraz przed nami są podwyżki, do których zostało osiem miesięcy. Importerzy będą chcieli sprzedać auta wcześniej, bo w przyszłym roku popyt z powodu wyższych cen może zmaleć. Więc sądzę, że będzie dużo ciekawych ofert na samochody, których potem już nie kupimy. A na pewno nie za taką samą cenę. Co więcej, doświadczenie z rynku norweskiego pokazuje, że nowe regulacje emisyjne pociągną za sobą także znaczny wzrost cen aut używanych. Więc pieniądze zainwestowane dziś w zakup nowego auta mogą okazać się bardzo trafioną inwestycją. Za rok, dwa dobrze je sprzedamy, bo będzie to wersja napędu już w ofercie nowych samochodów niedostępna.

Będziemy kupować elektryki?

One nadal stanowią margines rynku – około 4 proc. Polacy nie są na nie gotowi. Brak rozbudowanej sieci szybkich ładowarek poza miastami odstrasza, gdyby elektryk miał być jedynym samochodem w rodzinie. Inaczej z hybrydami plug-in: są nieco droższe od aut, które powszechnie wybieramy, ale praktyczne. Z elektrycznym zasięgiem 50 czy nawet 80 km można nimi dojeżdżać codziennie do pracy lub na zakupy. Przy tym nie mają głównej wady elektryka: na dłuższej trasie nie staną z braku prądu. Do tego dochodzi wysoka wartość rezydualna takich aut. Sądzę, że przyszły rok będzie do nich należał.

Ale hybrydy plug-in nie są zeroemisyjne, za dekadę mają taką perspektywę jak auta benzynowe czy diesle. Jednak przyszły zakaz sprzedaży samochodów spalinowych jest coraz bardziej kwestionowany. Więc może nie pożegnamy się z napędami spalinowymi w 2035 r., jak zaplanowały władze UE?

Osobiście uważam, że to preferencje klientów i użyteczność samochodu powinny decydować, jakimi autami będziemy jeździć. Niekoniecznie powinny to być dyrektywy, a zwłaszcza kary. Jeśli mamy problem z klimatem, samochody powinny stawać się coraz niżej emisyjne. Tyle że powinniśmy zachęcać do nich, np. fiskalnie lub w inny sposób, a nie karać. Przede wszystkim powinniśmy się zastanowić, co zrobić, by emisje spadły. Bo gdy trzy czwarte prądu w publicznych ładowarkach pochodzi z Bełchatowa lub z Turowa, to pojawia się słynny dowcip: gdzie ma rurę wydechową samochód elektryczny?

W Polsce?

Właśnie. Gdybyśmy mieli sytuację jak w Norwegii, gdzie ponad 95 proc. energii pochodzi ze źródeł odnawialnych, to elektryfikacja miałaby głęboki sens. Gdy prąd do ładowania pochodzi ze spalania węgla, tracimy go. Zwłaszcza że już przy samej produkcji elektryka, przede wszystkim baterii, powstaje tyle emisji, że dopiero po długim użytkowaniu można ją skompensować. Nie mamy też dużych zasobów rzadkich metali niezbędnych do produkcji baterii. Powinniśmy je tak wykorzystywać, by emisje maksymalnie zmniejszyć. I tu dochodzimy do zasady 1-6-90: taką samą ilość kobaltu i litu możemy wykorzystać w jednym aucie bateryjnym albo w 6 hybrydach plug-in, albo w 90 klasycznych hybrydach. Trzeba też brać pod uwagę, jak szybko można zmniejszyć emisyjność całego parku. Co lepsze: jeden zeroemisyjny elektryk i 99 aut klasycznych czy dziesięć aut klasycznych i 90 hybrydowych, gdzie hybryda obniża emisję o około 30 proc. Bez liczenia widać, który wariant jest dla środowiska lepszy. Bo cóż z tego, że będzie nam przybywać elektryków, skoro na milion aut zeroemisyjnych będzie przypadało 19 mln dymiących spalinami?

A samochody wodorowe? Czy pomogą chronić klimat?

Technologie wodorowe rozwijają się, ale ich wykorzystanie w transporcie wpłynie na redukcję emisji dopiero wtedy, gdy będą stosowane szeroko: nie tylko w samochodach osobowych, także w ciężarówkach, które już są przez nas produkowane i już jeżdżą. Także w statkach i pociągach, bo wodorem możemy napędzać wszystko. Nawet samoloty, choć to nam zajmie trochę więcej czasu. Jestem przekonany, że w przyszłości cały transport ciężki będzie oparty na wodorze. Instalacja wraz z pełnymi zbiornikami to 150–200 kg, a nie kolejna tona baterii. Czyli zostanie nam około 800 kg na ładowność samochodu ciężarowego czy autobusu. Wodór według mnie powinien być sposobem do ograniczenia emisji przede wszystkim w energetyce i przemyśle.

Osobowe auta wodorowe na razie liczymy w sztukach, w I kwartale 2024 r. przybyło ich w całym kraju dziewięć. A jeśli elektryki dalej są ryzykowne, bo brakuje stacji ładowania, to jak ta transformacja w napędach może realnie przyspieszyć?

Liczę na baterie. Usilnie pracujemy nad nowymi technologiami baterii, bo wierzymy, że samochody elektryczne będą zupełnie inaczej postrzegane, gdy baterie będą tańsze, lżejsze i mniejsze, a przede wszystkim pozwolą zaoferować np. większy zasięg przy skróceniu czasu ładowania – z dzisiejszych 30–40 minut do 15. Mamy dwie kluczowe technologie: już dziś wprowadzamy do hybryd Lexusa i Toyoty baterie bipolarne, a po 2026 r. baterie solid state, które będą prawdziwą rewolucją. Wtedy samochód elektryczny zupełnie zmieni użyteczność. Ta technologia nie rozwija się jednak tak szybko, jak byśmy chcieli. Ale nowe normy emisji i upowszechnianie się aut zelektryfikowanych są katalizatorem inwestycji, których dla rozwoju nowych technologii bateryjnych potrzeba wyjątkowo dużo.