– Na naszą floty masowców dyrektywa siarkowa będzie miała ograniczony wpływ, gdyż na Bałtyk i Morze Północne zawijamy stosunkowo rzadko. Problemy mogą mieć zwłaszcza armatorzy statków operujących w okolicach Bałtyku. To małe jednostki, które z wielkich portów Morza Północnego dowożą na Bałtyk ładunki. Dramatyczne zmiany na pewno nastąpią w żegludze promowej dlatego, że miejscem operowania jest tylko Bałtyk – mówi Paweł Szynkaruk, dyrektor naczelny Polskiej Żeglugi Morskiej.

Wchodząca w życie na początku przyszłego roku unijna dyrektywa siarkowa będzie obowiązywać jedynie na wodach Bałtyku, Morza Północnego oraz Kanału La Manche. Zgodnie z nią maksymalna zawartość siarki w paliwach żeglugowych zmaleje z obecnego limitu 1 proc. do 0,1 proc. Na innych akwenach redukcja potrwa do 2020 r. i będzie łagodniejsza – do poziomu 0,5 proc. To wpłynie bezpośrednio na wzrost ceny paliwa dla statków.

Szynkaruk ocenia, że tona paliwa niskosiarkowego używanego przez promy od stycznia 2015 roku to koszt ok. 1000 dolarów. Obecnie stosowane na Bałtyku paliwa kosztują w okolicach 550-600 dolarów. Taki wzrost kosztów nie będzie mógł być w całości przerzucony na klientów, więc ucierpią finanse armatorów.

– Olbrzymie kłopoty mogą mieć właściciele starych jednostek, które mogą być nieefektywne ekonomicznie po wzroście cen paliwa – ocenia Szynkaruk. – Duże kłopoty mogą mieć nasze porty, gdyż spora część ładunków może uciec do portów Morza Śródziemnego lub Morza Północnego, które znajdują bliżej granicy strefy, gdzie stosuje się paliwa o obniżonej zawartości siarki. Z transportu morskiego spora część ładunków może też uciec na drogi, co jest wbrew dokumentom unijnym.

Przed przeniesieniem transportu towarów z mórz na drogi i tory ostrzegają także Europejski Związek Armatorów oraz inni przedstawiciele branży. Zgodnie z unijnymi planami transport morski powinien odgrywać coraz większą rolę. Szynkaruk podkreśla jednak, że dyrektywa siarkowa utrudnia realizację tych planów.

Szynkaruk ma nadzieję, że do przyszłego roku rząd przyjmie przepisy, które umożliwią tankowanie statków skroplonym gazem (LNG). To szansa dla budowanego gazoportu w Świnoujściu, który według dyrektora PŻM powinien stać się centrum tankowania statków nie tylko korzystających z polskich portów, lecz także wszystkich innych, które wpływają na Bałtyk.

Szynkaruk dodaje, że ekologiczne tankowanie statków gazem jest zgodne z wytycznymi UE.

– Posiadanie terminalu i ewentualnego miejsca do tankowania, a wcześniej przyjęcie przepisów umożliwiających obrót i dostawy LNG, jest kluczowym tematem i będziemy nad tym z rządem pracować – zapowiada Szynkaruk.

Armatorzy z zadowoleniem obserwują również prace nad tzw. pakietem morskim, który zakłada znaczne uproszczenie i skrócenie do maksymalnie doby wszystkich procedur administracyjnych związanych z odprawą towarów w portach. Szynkaruk podkreśla, że zainteresowani, w tym m.in. przedstawiciele armatorów, portów oraz agentów morskich od wielu lat wskazywali, że istniejące obostrzenia prawne utrudniają rozwój transportu drogą morską.

– Przyjęcie tych przepisów to jest spełnienie naszych wieloletnich postulatów i cieszymy się bardzo, że obrót portowy, dostępność i konkurencyjność naszych portów oraz ekonomiczne podstawy funkcjonowania floty zdecydowanie się poprawią. To jest krok w bardzo dobrą stronę – przekonuje Szynkaruk.