Andrzej Robaszewski: Ryzykowne cła na elektryki z Chin

Pomimo braku wspólnego stanowiska wśród krajów członkowskich, Unia Europejska przegłosowała wprowadzenie nowych ceł w wysokości 45 proc. na samochody elektryczne produkowane w Chinach. Taryfy będą wynosić od 7,8 proc. do 35,3 proc. w zależności od producenta i zostaną dodane do już obowiązujących 10 proc. standardowej stawki unijnego cła importowego na samochody. Następstwa tej decyzji będą znaczące nie tylko dla branży motoryzacyjnej i mogą skutkować dalszą eskalacją konfliktu handlowego pomiędzy Europą a Chinami.

Dlaczego Unia nakłada cła na chińskie samochody elektryczne?

Za propozycją Komisji Europejskiej było 10 krajów, na czele z Francją, którą wsparły Polska, Bułgaria, Dania, Estonia, Holandia, Irlandia, Litwa, Łotwa oraz Włochy. Pięć krajów zagłosowało przeciwko, wśród nich były Niemcy, Malta, Słowacja, Słowenia i Węgry. Wszystkie pozostałe kraje wstrzymały się od głosu.

Unia Europejska w ostatnich latach zdecydowanie zaostrzyła swój kurs względem Chin, czego efektem było przedstawione już w 2019 r. stanowisko, w którym zostały określone jako konkurent i systemowy rywal. Najnowsza decyzja zaostrza spór na linii Bruksela-Pekin, a jej skutki mogą być odczuwalne na wielu płaszczyznach, nie tylko wśród fanów elektryków.

W oświadczeniu Komisja Europejska odnosi się do swojej propozycji nowych ceł jako do kolejnego kroku w prowadzonym dochodzeniu dot. chińskich subwencji. Rozpoczęte w 2013 r. postępowanie, zostało wszczęte w obawie przed nieuczciwą konkurencją ze względu na wysokie dotacje państwowe do produkcji w Chinach. Wielu europejskich producentów samochodów zwróciło uwagę, że dotacje te dają chińskim pojazdom elektrycznym nieuczciwą przewagę cenową nad pojazdami produkowanymi w UE. Według Komisji Europejskiej rodziło to obawy przed „zalewem” tanich chińskich pojazdów elektrycznych na rynku europejskim, potencjalnie osłabiając europejskich producentów.

Konsekwencje nowych ceł na Chiny

Chiny są niekwestionowanym liderem produkcji samochodów elektrycznych, których eksport zwiększyły czterokrotnie od 2021r. przekraczając wartość 34 mld dol. (70 proc. globalnej produkcji). Do samej tylko Unii Europejskiej trafia aż 55 proc. produkowanych w Chinach elektryków.

Pomimo rosnących wysiłków europejskich producentów samochodów elektrycznych, Europa ma i będzie miała problem z konkurencyjnością względem Chin. Wraz z ambitnymi planami transformacji energetycznej i cyfrowej, w tym elektryfikacji transportu, Unia Europejska drastycznie zwiększyła swoje zapotrzebowanie na surowce krytyczne. Uzależniła się tym samym od importu strategicznych komponentów z Chin.

Trudno sobie wyobrazić, aby europejski przemysł motoryzacyjny był w stanie sprostać potrzebnej produkcji aut elektrycznych, aby zrealizować cel zakończenia sprzedaży samochodów spalinowych bez znaczącego importu z Chin. UE uderzając w chińską produkcję i eksport aut elektrycznych nie tylko naraża się na działania odwetowe, ale i komplikuje sobie drogę do osiągnięcia własnych celów przemysłowo-klimatycznych.

Decyzje unijne uderzają bowiem zarówno w konsumentów, którzy będą mniej skłonni płacić więcej za samochody elektryczne, ale też w biznes. Niemieckie koncerny samochodowe otwarcie skrytykowały decyzje o nałożeniu wyższego cła na elektryki z Chin. Szef BMW Oliver Zipse wzywa do znalezienia szybkiego kompromisu, określając wyniki głosowania w Brukseli jako „fatalny sygnał dla europejskiego przemysłu motoryzacyjnego”. W swojej argumentacji podkreślił, że: „Protekcjonizm stwarza ryzyko powstania spirali - cła prowadzą do nowych ceł, a to z kolei do izolacji, zamiast kooperacji. (...) Z punktu widzenia BMW działania ochronne, takie jak wprowadzanie nowych ceł, nie poprawiają konkurencyjności na rynkach światowych”.

Obawy niemieckiego koncernu są tym bardziej uzasadnione, jeżeli uwzględnimy eksport niemieckich samochodów osobowych do Chin. Według niemieckiego stowarzyszenia przemysłu motoryzacyjnego (VDA), tylko w 2023r. niemiecki eksport aut do Chin przekroczył wartość 15,1 mld euro, podczas kiedy import samochodów osobowych był wart 4 mld euro. Adekwatnie dostawcy motoryzacyjni z Niemiec wyeksportowali do Chin części o wartości 11,2 mld euro, podczas gdy z Chin zaimportowano części o wartości 2,8 mld euro. Chiny są zatem największym rynkiem eksportowym dla dostawców produkujących w Niemczech.

Brak jedności krajów członkowskich w zakresie polityki handlowej jest niewątpliwie problemem starego kontynentu i wynika z rozbieżnych interesów największych graczy. Niemcy są przeciwni cłom na chińskie elektryki, ponieważ boją się ceł odwetowych na produkowane przez siebie samochody, przede wszystkim te tradycyjne oraz części do nich. Inaczej ma się sytuacja producentów z krajów członkowskich UE, które głosowały za wprowadzeniem ceł, gdzie udział Chin w eksporcie samochodów z Chinami nie jest tak wysoki jak w przypadku Niemiec, a producenci obawiają się zwiększonej konkurencji elektryków z importu. Handel Unii Europejskiej z Chinami jest jednak zróżnicowany produktowo i Chiny mogą zastosować cła odwetowe nie tylko na samochody, ale także na szereg innych produktów o znaczącym udziale w eksporcie UE do Chin.

Francja głosując za nałożeniem 45 proc. ceł na elektryki z Chin, nie musiała czekać długo na ruch ze strony Państwa Środka. Pekin zapowiedział już wprowadzenie restrykcji dotyczącymi importu brandy z UE. Począwszy od 11 października 2024, importerzy brandy z Unii Europejskiej muszą uiścić „kaucje zabezpieczające na rzecz organów celnych" w wysokości 34,8-39,0 proc. Uderzy to najbardziej właśnie we Francję, która odpowiada za 99 proc. eksportu, co przekłada się na 1,7 mld dol. tylko w 2023 roku.