Wojciech Warski: CPK ante portas

Na początku przypomnienie: koncepcja Centralnego Portu Lotniczego (CPL) została skonkretyzowana w 2010 roku w raporcie z prac analitycznych, zamówionych przez rząd PO–PSL i wykonanych przez konsorcjum pod wodzą firmy PwC. Koncepcji CPL nie zrealizowano z powodu braku możliwości finansowania przez podnoszącą się z kryzysu gospodarkę. Wtedy priorytetem inwestycji rozwojowych Polski były drogi i autostrady, o czym publika dziś ochoczo z nich korzystająca już nie pamięta.

Czytaj więcej

Lotniczy

CPK będzie o 20 mld zł tańsze i wiemy kiedy powstanie

CPK jednak będzie budowane, podobnie jak koleje i drogi dojazdowe na nowe lotnisko.

„Szprychy” kolejowe bez uzasadnienia ekonomicznego

Mimo że przez dekadę w paradygmatach transportu lotniczego zmieniło się prawie wszystko, w 2018 roku ówczesny rząd podjął śmiałą decyzję o uruchomieniu projektu CPL. Pomijając kakofonię ówczesnej propagandy PiS o 200-milionowym lotnisku, można uznać, że aż do tego momentu ta decyzja się broniła. Schody zaczęły się w momencie, gdy pomysł CPL twórczo wzbogacono o komponent „szprych” kolejowych z „piastą” w Baranowie oraz – UWAGA – podjęto fatalną decyzję o zamrożeniu inwestycji modernizacyjnych istniejącego lotniska Chopina na Okęciu.

Obie te decyzje nie miały żadnych podstaw ekonomicznych. Kolej zaczęto projektować pod promienistą ideę i hasła inkluzywności społecznej, a nie pod przewidywane potoki pasażerskie, w oderwaniu od kosztów inwestycji i rachunku zwrotu z niej.

Nierealistyczny termin uruchomienia CPK

Natomiast zamrożenie rozbudowy Okęcia ponad obecną przepustowość ok. 20 mln pasażerów było przez ministra Mikołaja Wilda (z rządu PiS – red.) przewrotnie uzasadniane właśnie argumentami ekonomicznymi – brakiem możliwości zwrotu z poniesionych nakładów, skoro lotnisko CPK miało ruszyć już w 2027 roku! Tyle że ten harmonogram od początku był „ambitny”, co należy przełożyć na stwierdzenie, że miał zerowe prawdopodobieństwo spełnienia.

Czytaj więcej

Transport

Można było to przewidzieć. CPK zmienia prognozy ruchu lotniczego – korekta w dół

Spółka Centralny Port Komunikacyjny wraz z postępem projektu zmieniła prognozy ruchu lotniczego d...

Jednocześnie cały czas byliśmy epatowani wizją „wielkiego LOT-u”, który – słusznie – miał być gospodarzem i siłą napędową nowego lotniska, bo budowane miało być przede wszystkim pod potrzeby ekspansji narodowego przewoźnika. Plan zachwiał się oczywiście z powodów pandemicznych, ale mimo to wszelkie prognozy obficie zamawiane przez spółkę CPK w renomowanych firmach (i na podstawie dostarczanych prze siebie danych), twardo przewidywały, że po 2024 roku Okęcie się zatka.

Dlatego zamiast wykorzystać czas pandemii i zbudować przynajmniej już zaprojektowany pirs południowy (jak to zrobiono w Gdańsku), uruchomiono najbardziej absurdalny pomysł wydania miliarda złotych, czyli zburzenia nowego lotniska w Radomiu i budowy większego, eufemistycznie nazwanego Warszawa-Radom. Z którego (prawie) nikt do dziś nie lata. Z powodów politycznych („niesłuszny” współwłaściciel samorządowy) zablokowano też jakiekolwiek inwestycje na lotnisku w Modlinie, w tym 5-km dowozowej linii kolejowej, skazując je na dyktat Ryanaira i trudny dojazd.

Konsekwencje wstrzymania inwestycji na Okęciu

Lotnisko na Okęciu w tym sezonie osiągnie kres swoich możliwości. Kosztem pogorszenia jakości usług zapewne przez rok czy dwa „da sobie jakoś radę” (jak stwierdził guru ruchu pro-CPK Maciej Wilk), ale później nie będzie w stanie nie tylko obsłużyć ruchu pasażerskiego, ale nawet parkować samolotów LOT-u. Plan rozwoju LOT-u bowiem, opublikowany przez spółkę w 2023 r., mówił o 130 samolotach już w 2028 roku! Stąd oczywisty wniosek, że rozwój LOT-u należałoby na kilka lat zamrozić (nawet w wariancie huraoptymistycznym poprzedniego rządu), by nie doszło do zablokowania firmy i paraliżu warszawskiego lotniska.

Trudny wybór rządu Tuska

Nowy rząd koalicyjny Donalda Tuska stał więc przed diabolicznym wyborem między dwoma nieoptymalnymi wariantami. Nie ułatwiły zadania konieczne, ale chybione audyty pełnomocnika Macieja Laska, a także dezinformująca kampania „godnościowa” grupy propagandystów z ruchu #TakDlaCPK. Zarówno budowa CPK w Baranowie, jak i rozbudowa Okęcia jest bowiem w powstałej sytuacji obarczona istotnymi wadami.

Potrzeby finasowania CPK, który na samo lotnisko ma skonsumować 50–60 mld zł (a zapewne dużo więcej), przychodzą w momencie, gdy państwo Polskie musi zdobyć się na olbrzymi wysiłek budowy silnej armii, do tego w warunkach nakręconych oczekiwań społeczeństwa co do socjalu, olbrzymich potrzeb modernizacji systemu energetycznego, naprawy służby zdrowia i zdewastowanej edukacji. Pokrzykiwania, że „stać nas na to”, oraz apele grupy dużych przedsiębiorców, którzy jakoś własnej kasy na projekt CPK wyłożyć nie chcą, nie zastąpią rzetelnego planowania finansowego i analizy kosztów alternatywnych.

To dobrze, że nowy rząd zdecydował o niskokosztowym odmrożeniu modernizacji Okęcia. Decyzja nie mogła być inna, skoro kardynalne zaniechania poprzedniej ekipy zapędziły LOT „w kozi róg”. W wyniku obecnej rozbudowy uzyskamy (i to nie od razu) co najmniej możliwości przetrwania LOT-u i lotniska Chopina do czasu znalezienia się w punkcie decyzyjnym – przenoszenia ruchu do CPK lub dalszego trwania na modernizowanym Okęciu.

Od czego zależeć będzie ruch na CPK

Nowe lotnisko musi odpowiadać wielkością prognozie ruchu, a nie wyobrażeniom polityków. Potrzebom przede wszystkim LOT-u i bazowanych na nim lokalnych przewoźników, opartym na faktycznie realizowanych umowach handlowych, państwowych i „code-share”, a nie na prognozie wymyślonej na podstawie ekstrapolacji w Excelu. Sytuację za dekadę możemy tylko aproksymować. Wielkość przyszłych potoków pasażerskich i tranzytów, ilości cargo zależą od przyszłej sytuacji politycznej, w tym opcji lotów nad Syberią, trendów gospodarczych oraz relacji biznesowych.

Nie jest przy tym dogmatem, że potrzeby pasażerskie, towarowe i militarne muszą być realizowane w jednym miejscu. Bazę cargo lepiej bowiem zbudować w „obszarze ciążenia biznesowego” na Śląsku (co już dziś można robić, ale wbrew prognozom fanów CPK to się nie dzieje) i pozostawić na lotnisku centralnym tylko obsługę „belly cargo” (przesyłki przewożone pod pokładami samolotów pasażerskich – red.), a potrzeby militarne realizować w modelu rozproszonym.

Ograniczenia rozbudowy Okęcia

Dziś rozbudowa starego lotniska na Okęciu jest co roku trudniejsza z uwagi na zacieśniającą się pętlę zabudowy, zostawiającą niewiele miejsca na południe od lotniska, oraz ograniczenia środowiskowe. Jest tam jednak na tyle dużo terenu, by pomieścić infrastrukturę obecnej modernizacji, a w ewentualnej fazie II rozbudowy – po zmianie układu pasów – unieść infrastrukturę na 45+ mln pasażerów. Niestety, raczej nie więcej, i ten fakt jest krytycznym czynnikiem, dla którego czas życia lotniska na Okęciu można znacznie wydłużyć poza horyzont z raportu PwC 2010, ale nie w nieskończoność. Trzeba też przekonać mieszkańców Warszawy o zmniejszonym (tak, zmniejszonym!) oddziaływaniu hałasu z powiększonego lotniska i o tym, że ograniczenia nocne nie są krytyczne dla projektu.

Kupiony czas na ostateczną decyzję

Z rozważań tych jasno wynika, że decydując się obecnie na wymuszoną rozbudowę lotniska Okęcie, kupujemy sobie czas na podjęcie końcowej decyzji o uruchomieniu finansowania i skali fizycznej budowy CPK. „Koszty utopione” w jego projektowanie są dziś na tyle duże, że projekt należy ukończyć na poziomie kubaturowym oraz dokończyć wykupy gruntów tak, by nie trzymać mieszkańców Baranowa w niepewności. Ta rezerwa terenu zostanie wykorzystana w latach 30. XXI wieku, o ile w ciągu następnej dekady nie zajdą wydarzenia technologiczne lub ekonomiczne, które projekt CPK będą kazały przemodelować po raz kolejny. Dziś priorytetem jest pełne wykorzystanie istniejącej infrastruktury tak, by inwestycje się zamortyzowały i nie była ona ograniczeniem rozwojowym.

Polska potrzebuje dużego lotniska centralnego, ale nie jest prawdziwy dogmat wyznawany przez fanów projektu, że ma to być – i to natychmiast – CPK.