Na początku przypomnienie: koncepcja Centralnego Portu Lotniczego (CPL) została skonkretyzowana w 2010 roku w raporcie z prac analitycznych, zamówionych przez rząd PO–PSL i wykonanych przez konsorcjum pod wodzą firmy PwC. Koncepcji CPL nie zrealizowano z powodu braku możliwości finansowania przez podnoszącą się z kryzysu gospodarkę. Wtedy priorytetem inwestycji rozwojowych Polski były drogi i autostrady, o czym publika dziś ochoczo z nich korzystająca już nie pamięta.
Czytaj więcej
CPK jednak będzie budowane, podobnie jak koleje i drogi dojazdowe na nowe lotnisko.
„Szprychy” kolejowe bez uzasadnienia ekonomicznego
Mimo że przez dekadę w paradygmatach transportu lotniczego zmieniło się prawie wszystko, w 2018 roku ówczesny rząd podjął śmiałą decyzję o uruchomieniu projektu CPL. Pomijając kakofonię ówczesnej propagandy PiS o 200-milionowym lotnisku, można uznać, że aż do tego momentu ta decyzja się broniła. Schody zaczęły się w momencie, gdy pomysł CPL twórczo wzbogacono o komponent „szprych” kolejowych z „piastą” w Baranowie oraz – UWAGA – podjęto fatalną decyzję o zamrożeniu inwestycji modernizacyjnych istniejącego lotniska Chopina na Okęciu.
Obie te decyzje nie miały żadnych podstaw ekonomicznych. Kolej zaczęto projektować pod promienistą ideę i hasła inkluzywności społecznej, a nie pod przewidywane potoki pasażerskie, w oderwaniu od kosztów inwestycji i rachunku zwrotu z niej.
Nierealistyczny termin uruchomienia CPK
Natomiast zamrożenie rozbudowy Okęcia ponad obecną przepustowość ok. 20 mln pasażerów było przez ministra Mikołaja Wilda (z rządu PiS – red.) przewrotnie uzasadniane właśnie argumentami ekonomicznymi – brakiem możliwości zwrotu z poniesionych nakładów, skoro lotnisko CPK miało ruszyć już w 2027 roku! Tyle że ten harmonogram od początku był „ambitny”, co należy przełożyć na stwierdzenie, że miał zerowe prawdopodobieństwo spełnienia.
