Wiosną we Florencji uruchomiono pierwszą linię tramwaju. Po pół wieku ten środek transportu wrócił na ulice miasta. Po raz pierwszy w historii tramwaj pojawił się w Jerozolimie – w zimie rozpoczęto jazdy próbne. Trasy tramwajowe buduje kilkanaście miast europejskich.

Polityka transportowa polskich miast jest niejednolita. Z jednej strony Częstochowa inwestuje w nową linię tramwajową, z drugiej w Gliwicach zamknięto linię łączącą miasto z resztą Górnego Śląska. Powodem wg władz miasta były koszty jej utrzymania.

Decyzja ta świadczy o niezrozumieniu problemów transportowych współczesnych miast i metod ich rozwiązywania. Gliwice liczą ok. 200 tys. mieszkańców i jest to rozmiar miasta uzasadniający komunikację tramwajową. Decyzja zapadła mimo sprzeciwu naukowców Politechniki Śląskiej i mieszkańców.

[srodtytul]Uciec od korków[/srodtytul]

Ostatnie dwie dekady to okres intensywnej motoryzacji Polski. Liczba samochodów na tysiąc mieszkańców w całym kraju nadal odbiega od danych z Włoch, Francji czy Niemiec, ale istotny jest kierunek procesów.

Dane Eurostatu pokazują, że dynamika wzrostu liczby samochodów znacznie przekraczała tempo w krajach tzw. starej Unii. Przykładowo, między rokiem 1995 a 2006 wskaźnik ten wzrósł u nas z 195 do 351, czyli o 80 proc., we Włoszech z 533 do 597 tj., o 12 proc., Francji z 422 do 489, tj. o 16 proc., a w Niemczech z 494 do 566, tj. o 14 proc.

W wielu polskich miastach wskaźnik motoryzacji przekracza 500, czyli więcej niż w Kopenhadze czy Wiedniu. Są to naturalnie auta zwykle starsze i mniej prestiżowego segmentu.

Równoległym procesem jest rozrastanie się przestrzenne miast (urban sprawl) i spadek ludności w miastach kosztem otaczających je gmin. Skutek jest oczywisty – zagęszczenie ruchu i korki samochodowe. Przeważa preferowanie indywidualnej komunikacji samochodowej i rozbudowa dróg średnicowych i przelotowych, co jest o tyle zrozumiałe, że stan techniczny tych dróg był i jest zły.

Na poziomie krajowym nie istnieje polityka transportu publicznego w miastach. Dokument Polska 2030 przygotowany przez doradców premiera i przedstawiony opinii publicznej rok temu w części dotyczącej transportu koncentruje się na infrastrukturze drogowej, nie zawiera wzmianki o komunikacji publicznej obszarów zurbanizowanych.

To podejście kontrastuje z działaniami innych krajów. Przykładowo polityka rządu niemieckiego zawarta w dokumencie federalnym Plan Infrastruktury Transportowej z 2003 r. przewiduje wsparcie dla transportu publicznego na równi z budową lotnisk i autostrad.

Wspomnijmy pozytywne zjawiska ostatnich 20 lat. Zrealizowane inwestycje w transport szynowy to (bez modernizacji i napraw linii): Warszawa – powołanie spółki Szybka Kolej Miejska, budowa linii na Bemowie, zakończenie pierwszej linii metra i prace nad budową drugiej linii, Poznań – zakończenie budowy Poznańskiego Szybkiego Tramwaju, nowa linia przez most Rocha, Kraków – otwarcie Krakowskiego Szybkiego Tramwaju, Gdańsk – nowa linia na Chełm. Jak na 20 lat to za mało.

[srodtytul]Doświadczenia francuskie[/srodtytul]

Tramwaj jako środek transportu pojawił się we Francji w XIX wieku. W szczycie popularności, w pierwszych dekadach XX wieku, tramwaj miało niemal 100 miast. Od lat 30. nastąpił okres zamykania linii tramwajowych, który nasilił się po II wojnie światowej i do końca lat 70. tramwaj istniał jedynie w trzech miastach – Lille, Marsylii i Saint-Etienne.

Od połowy lat 80. nastąpił powrót do tramwaju. Linie budowane są z niezwykłą dbałością o szczegóły, estetykę samych tramwajów, elementy małej architektury miejskiej.

Przemyślana jest lokalizacja przystanków, skomunikowanie ich z innymi środkami transportu. Prawo przejazdu i sygnalizacja wzbudzana są standardem. Dopracowana jest akustyka – inżynierowie dźwięku dobierają sygnały towarzyszące otwieraniu i zamykaniu drzwi.

Wprowadzenie tramwaju towarzyszy zwykle kompleksowym planom rewitalizacji centrów miast. Inwestycje infrastrukturalne są zwykle drogie i nie należy do rzadkości sytuacja, w której promotor danego przedsięwzięcia zawyża oczekiwane rezultaty, czyli np. przewidywaną ilość pasażerów.

We Francji często jest na odwrót, liczba pasażerów przewyższa założenia. Jedną z przyczyn jest to, że tramwaje te są po prostu piękne.

Jednym z powodów powrotu tramwaju jest wsparcie inwestycji miejskich przez budżet państwa, który może sfinansować do 40 proc. kosztów projektu. W efekcie w ostatnich latach powstały lub powstają linie w niemal 30 miastach.

Tramwaj jest traktowany nie tylko jako sposób rozwiązania problemów transportowych, lecz także jako instrument rewitalizacji obszarów śródmiejskich, element piękna krajobrazu.

[srodtytul]Wyzwania dla miast[/srodtytul]

Budowa linii tramwajowej ma uzasadnienie w miastach liczących ok. 200 tys. mieszkańców i więcej, czyli w Radomiu, Rzeszowie, Kielcach, Białymstoku, Olsztynie, Bielsku-Białej. W trzech ostatnich miastach tramwaje istniały w przeszłości, w Olsztynie plany budowy są dość zaawansowane.

Osobne przypadki to Lublin i Gdynia. Liczą ponad 200 tys. osób, lecz ze względu na istniejącą komunikację trolejbusową tramwaj być może nie znalazłby w nich miejsca.

Docelowo tramwaj powinien funkcjonować we wszystkich miastach wojewódzkich, co obejmowałoby także Opole i Zieloną Górę (miasta mające mniej niż 200 tys. mieszkańców).

W kilku przypadkach specyfika miasta uzasadniałaby budowę w miastach niewojewódzkich, o mniejszej liczbie mieszkańców. Takim przykładem jest Płock, położony wzdłuż Wisły, w którym gros podróży odbywa się w jednym kierunku – z dzielnic wschodnich do centrum miasta i PKN Orlen i z powrotem.

Tramwaje należy modernizować tam, gdzie istnieją, czyli w Grudziądzu (99 tys. mieszkańców), Elblągu (120 tys.) i Gorzowie Wlkp. (125 tys.). W latach 60. i 70. zlikwidowano tramwaje w Słupsku, Inowrocławiu, Legnicy, Wałbrzychu, Jeleniej Górze. Na szczęście proces zamykania linii nie poszedł tak daleko jak we Francji czy Wielkiej Brytanii.

Konieczne jest także rozbudowanie istniejących sieci. W Warszawie powinna powstać linia do Wilanowa, w Szczecinie – szybki tramwaj, w Bydgoszczy linia do Fordonu, w Toruniu do miasteczka uniwersyteckiego.

Infrastruktura nie jest tania. Kilometr linii kosztuje ok. 10 – 40 mln zł. Same miasta nie będą w stanie sfinansować jej kosztu.

Dlatego, korzystając z doświadczeń m.in. Niemiec i Francji, proponujemy wprowadzenie wieloletniego programu wsparcia takich inwestycji przez państwo w wysokości 25 – 30 proc. kosztów. Oczywiście powstaje argument braku pieniędzy w budżecie.

Znając sprawność rządu (nie tylko obecnego), nie spodziewamy się, aby program mógł zacząć funkcjonować wcześniej niż za trzy, cztery lata. Jego wprowadzenie można więc skorelować z nową perspektywą finansową UE i już zawczasu pomyśleć o finansowaniu.

Inwestycje objęte programem powinny spełniać precyzyjnie określone kryteria, począwszy od prognozowanego natężenia ruchu, okresu realizacji budowy, powiązania z planami rewitalizacyjnymi. Warunkami sukcesu są sprawne zarządzanie inwestycją, szerokie poparcie rady miasta, dobór trasy. Aby pozyskać pasażerów, należy położyć nacisk na kwestie wychodzące poza inżynierię ruchu: dostęp do przystanków, estetykę.

Realizacja programu przyniesie szersze korzyści. Nowoczesny transport publiczny podnosi atrakcyjność inwestycyjną i turystyczną miasta. To także element polityki prorodzinnej – poprzez atrakcyjne systemy taryfowe – i edukacyjnej – dzięki skomunikowaniu kampusów uczelni z centrami miast. Niesie zmianę postrzegania miast i mieszkańców przez samych siebie poprzez odczuwaną metropolizację.

[i]Michał Beim jest adiunktem Uniwersytetu Adama Mickiewicza w Poznaniu, ekspertem Instytutu Sobieskiego