Pierwsza wersja mniejszego SUV-a spod znaku Volvo wytrzymała długo – od premiery w 2008 r. aż do teraz, przechodząc po drodze lifting w 2013 r. Biła absolutne rekordy sprzedaży – łącznie na świecie sprzedano ponad milion egzemplarzy. Także w Polsce to numer jeden w tej klasie.
Debiutujący właśnie następca jest wprowadzany na rynek w sprytny sposób – od wersji z najmocniejszymi silnikami, słabsze mają się pojawić po wygaszeniu sprzedaży poprzednika. Czy warto czekać? To zależy tylko od portfela, bo po tygodniu obcowania z wersją D5 R-Design (niestety już nie pięcio-, ale czterocylindrową, dwulitrową jednostką, z czym ortodoksom trudno się pogodzić) wszystko mi mówi, że tamten był dobry, a ten – jeszcze lepszy. Po pierwsze – bardziej dynamiczna i zwinna sylwetka, bo nowy model jest o 5,5 cm niższy od poprzednika, o 4,4 cm dłuższy (liczy 4,68 m), ma także o ponad 2 cm mniejszy prześwit. Halo, ktoś powie, obniżać SUV-a? No nie do końca, bo dzięki pneumatycznemu zawieszeniu w trybie offroad auto podnosi się o 4 cm, co zwiększa prześwit do 25 cm. No i to, co z punktu widzenia komfortu podróży najważniejsze – rozstaw osi, większy o ponad 9 cm. To dużo, w kabinie jest po prostu przestronnie. Bagażnik ma 505 litrów, o 10 więcej niż poprzednik co pokazuje, że cała para poszła w umilenie życia pasażerom.
XC 60 ma coś i z większego brata XC 90, i z S 90. Oczywiście reflektory z ledowym „Młotem Thora", któremu tym razem projektanci wydłużyli trzonki tak, że wychodzą poza obrys świateł. Także z tyłu „zajście" tylnych świateł na klapę bagażnika to patent z S 90, sprawiający, że dużego i małego SUV-a łatwo rozróżnić. Ale generalnie sznyt jest ten sam – minimalistyczny design oparty na doskonałych materiałach, w przypadku pakietu R-Design – szczotkowanym aluminium Metal Mesh i zarządzanie nieomal wszystkim za pomocą 9-calowego panelu dotykowego. Ponieważ auto zbudowano na modułowej platformie SPA, można je wyposażyć we wszystkie systemy bezpieczeństwa i inne „ułatwiacze" znane z wyższych modeli. Przed oczami kierowcy zamiast analogowych liczników 12-calowy ekran, który można skonfigurować po swojemu – dostępne są cztery wzory zegarów.
Układ przeniesienia napędu oparty jest o układ haldex 5 generacji. Nowe Volvo prowadzi się znakomicie, choć zawieszenie mogłoby być ciut twardsze, co czuje się na głębszych zakrętach. Do pracy odchudzonej jednostki D5 o mocy 235 KM, sprzęgniętej z ośmiobiegowym automatem nie ma się co przyczepić, choć sama skrzynia, podczas gwałtownej redukcji czasem nieco głupieje i zdarzają się szarpnięcia. Przyspieszenie 7,2 do 100 km/h – naprawdę wystarczy, podobnie jak prędkość maksymalna 220 km/h. Tylko to spalanie – według obietnic cykl mieszany to 5,5 l/100 km. W teście udało się zejść do 9 l/100 km. No cóż. Może to kwestia ciężkiej nogi. Za to niezależnie od prędkości trzeba podkreślić doskonałe wyciszenie auta.
Konfigurowanie własnego Volvo to odrębny temat. Na pewno warto skusić się na aktywne światła drogowe w technologii Full LED, które potrafią wyczyniać nieomal takie rzeczy, jakie dzieją się podczas różnego rodzaju festiwali światła. No i system Bowers&Wilkins to 14 głośników, 1 zintegrowany subwoofer i całkowita moc 1100. Marzenie audiofila. Tyle, że kolejne klocki mogą podnieść cenę samochodu powyżej 300 tys. zł. No cóż, luksus kosztuje. ©?
