Co najmniej 12 procent wzrostu

Do rozmowy o sektorze logistycznym „Rzeczpospolita” zaprosiła reprezentantów firm z branży TSL: Ireneusza Gójskiego – prezesa Trade Trans, Janusza Górskiego – prezesa Schenkera, Krzysztofa Niemca – członka zarządu CTL Logistics, Sławomira Skrodzkiego – prezesa Equusa, Dariusza Wakułę – prezesa CJ International, Andrzeja Wiśniewskiego – doradcę zarządu Logistics Service.

Specjaliści z branży TSL podsumowując 2007 rok, wskazali przede wszystkim przyczyny takiego tempa wzrostu tego rynku.

– Gdy porównamy rynek TSL Polski i PKB Niemiec z uwzględnieniem różnic w PKB, to okaże się, że jest on pięć razy mniejszy w Polsce niż w Niemczech, dlatego roczne przyrosty po 20 procent mnie nie dziwią – stwierdził Ireneusz Gójski. – Trade Trans otworzył w ub.r. swoją największą inwestycję, jaką jest Railport w Medyce. Wcześniej wybudował terminal w Dorohusku. Firma jako jedyna dysponuje na wschodniej granicy krytymi magazynami. Zainteresowanie nimi jest tak duże, że oba już trzeszczą w szwach, m.in. dlatego, że obsługują przewozy kolejowo-samochodowe. Gójski podkreśla jednocześnie, że już co piąta złotówka, która wpłynęła do Trade-Trans pochodzi z przewozów samochodowych. – Są one jednak zawsze połączone z kolejowymi – zastrzega. Firma wynajęła na warszawskiej Pradze magazyn o powierzchni 5 tys. mkw., ale musiała odbudować bocznicę, gdyż poprzedni najemca ją rozebrał.Inwestuje także CTL Logistics. – W Polsce w 2007 roku nasze przewozy w tonokilometrach wzrosły o 12 procent, gdy w Niemczech o 70 procent. Dlatego do przewozów w Europie Zachodniej kupujemy nowe lokomotywy wielosystemowe. Są one jednak zbyt drogie, aby wykorzystywać je w Polsce, z powodu niskich dopuszczalnych prędkości na polskich torach oraz wysokiej ceny dostępu – wyjaśnia Krzysztof Niemiec. Spółka uzyskała dostęp do największych portów morskich Holandii i przewozi towary w Europie z pominięciem Polski, jak to np. miało miejsce przy przewozie 30 tys. t zboża z Rumunii do Francji.

Natomiast nowy system informatyczny CJ International poprawił wskaźnik efektywności o 20 – 25 procent. – Był to trudny rok, bo opanowanie nowego systemu okazało się bardziej skomplikowane, niż przewidywaliśmy, ale nie przeszkodziło to naszej firmie po raz drugi zdobyć prestiżową nagrodę GM (naszego głównego klienta) dla najlepszej firmy z branży TSL – mówi z dumą Dariusz Wakuła.

– W 2007 roku powiększyliśmy flotę o 270 zestawów i o ile wiem był to największy przyrost parku samochodowego w historii polskich przedsiębiorstw transportowych – mówi Sławomir Skrodzki. – Udało się tego dokonać mimo braku kierowców na rynku. Firma podpisała duże kontrakty z poważnymi klientami i dzięki temu nie ma problemów ze znalezieniem ładunków eksportowych oraz importowych. Po kilkadziesiąt procent rocznie rośnie spółka na Węgrzech, nieznacznie wolniej w Rumunii. Equus wycofał się z Wielkiej Brytanii. – Rynek okazał się bardzo konkurencyjny i preferujący lokalnych przewoźników, ale jest to dla nas dobra nauka na przyszłość – uważa S. Skrodzki. Firma została zreorganizowana. Uporządkowano strukturę właścicielską Equus Fresh oraz Transmleczu. Grupa Equus zwiększyła w ub.r. przychody o 30 procent, do 470 mln zł, przy zachowaniu dobrej marży.

Dla Schenkera 2007 rok także okazał się bardzo udany. – Nasze obroty po raz pierwszy w historii przekroczyły 1 mld zł, powiększyliśmy powierzchnię magazynową do 68 tys. mkw. – mówi Janusz Górski. Zauważa jednak niski stopień partnerstwa w kontaktach z klientami. – Operator logistyczny ma rozwiązywać niezałatwione problemy handlowe, czego skutkiem są kosztowne postoje samochodów – tłumaczy. Dodaje, że rośnie na szczęście liczba zleceń przyjmowanych drogą elektroniczną, co ułatwia planowanie działalności.

Na logistycznym boomie skorzystały też znacznie mniejsze od Schenkera firmy, takie jak np. Logistics Service. – Operatorem logistycznym staliśmy się dopiero w 2007 roku – mówi Andrzej Wiśniewski. – Zdobyliśmy klientów spoza grupy producentów części samochodowych, których do tej pory obsługiwaliśmy. Branża samochodowa słynie z wysokiego standardu obsługi logistycznej. Dlatego specjalizujemy się w usługach dla wymagających klientów, właśnie takich jak np. Diageo. Logistics Service oferuje różne formy dodane, np. co-paking, i rocznie wykonuje do 3 mln promocyjnych zestawów. Firma powiększyła zatrudnienie z 60 do ponad 240 osób, park samochodowy zwiększył się do 65 zestawów, a drugie tyle wynajmuje.

O tym, że trzeba szybo reagować na zmiany i zapotrzebowanie rynku, mówili wszyscy uczestnicy spotkania. – Rosną wymagania klientów i obroty, ale brakuje nam rąk do pracy i to nawet na wschodniej granicy, gdzie wcześniej nie było problemu z ludźmi – mówi Ireneusz Gójski. – Musieliśmy uruchomić szkolenia dla operatorów maszyn i podnieść pensje. Różnica pomiędzy stawkami w województwach wschodnich i centralnych się niweluje. Dodaje, że niedoinwestowana infrastruktura transportowa powoduje, iż nie ma możliwości obniżenia kosztów transportu. Marne drogi i linie kolejowe oraz rosnące koszty powodują, że spada atrakcyjność Polski jako miejsca do lokowania inwestycji logistycznych. Do Medyki nie da się szybko dojechać ani drogą, ani koleją. Wyjątkiem jest Wrocław, który ma autostradowe połączenie z Europą. Z punktu widzenia logistyki nie ma większego znaczenia, czy magazyn stanie w Dreźnie, czy we Wrocławiu, i dlatego to miasto zdobywa tyle inwestycji – wyjaśnia.

Dariusz Wakuła wskazuje, że eksporterzy tracą z powodu coraz mocniejszej złotówki i droższego paliwa. – Próbujemy przełożyć te koszty na klienta, ale w 100 procentach się nie daje – tłumaczy.

Na rosnące koszty działalności zwrócił także uwagę Janusz Górski. Jego zdaniem rygorystycznie przestrzegane normy czasu pracy wymuszą zwiększenie zatrudnienia, a wraz z rosnącymi pensjami koszty poszybują w górę. Przypomina też, że wkrótce kierowcy będą musieli zdobywać certyfikaty kompetencji zawodowych i przechodzić drogie szkolenia. – Takich wydatków nie poniesie mały przedsiębiorca – uważa.

Sławomir Skrodzki podkreśla fakt, że z powodu nadpodaży usług transportowych klienci unikają przejęcia wyższych kosztów. Stawki zaniżane są także przez konkurencję z Europy Zachodniej. – Ich ciężarówki w drodze powrotnej jadą za 0,5 – 0,6 euro za km, a więc poniżej kosztów, byle tylko wrócić do siebie. Na tym korzystają właśnie duzi klienci, organizując przetargi dla firm z całej Europy. Trudno w takich warunkach mówić o marży i zysku – twierdzi Skrodzki i przepowiada wiele bankructw małych i średnich przewoźników. Dariusz Wakuła zaś dodaje, że silna złotówka zmniejsza zarobki przewoźników mających ciężarówki w Europie Zachodniej. Jeżeli te samochody wrócą, to można się spodziewać kryzysu na tym rynku – ostrzega.