Kolej jedzie na duże zakupy

Czwarty pakiet kolejowy, który wejdzie w życie w 2020 roku otworzy europejskie rynki na konkurencję. Będą musieli jej stawić czoła także polscy przewoźnicy. Dlatego szykują się do wielkich zakupów taboru. Wysoki poziom przewozów sprawia, że mają pieniądze, mogą też liczyć na fundusze unijne. – Regionalne programy operacyjne zakładają zakupy za ponad 5 mld zł blisko 260 jednostek taboru pasażerskiego. Centrum Unijnych Projektów Transportowych rozstrzygnęło właśnie konkurs o wartości 3 mld zł – mówi wiceprezes Zespołu Doradców Gospodarczych TOR Adrian Furgalski.

Dodaje, że InterCity zdecydowało się zwiększyć program inwestycyjny z 2,5 do 7 mld zł, z czego zdecydowana większość pochodzić będzie z innych źródeł niż unijne. – Ponadto Przewozy Regionalne mogą od 2019 r. korzystać z pomocy z Brukseli, więc dobrze zawnioskować tam o przesunięcie części pieniędzy z oszczędności na przetargach PLK tak, aby móc za ponad 2,5 mld zł wymienić pozostały zdezelowany tabor – podpowiada Furgalski.

Ruszą też zakupy lokomotyw. Wiceprezes TOR zaznacza, że przeważać będą jednak wydatki na ich modernizację. – Samo IC planuje 200 tego typu inwestycji, a zakup „jedynie" 118 nowych – porównuje.

W nowy tabor inwestują także przewoźnicy towarowi, którym powoli zaczyna brakować pojazdów. Furgalski podkreśla, że skupią się na remontach. – Niska marżowość większości przewozów i wciąż wyższa konkurencyjność przewoźników drogowych czynią zakupy nowych lokomotyw nieopłacalnymi – uważa i dodaje, że modernizowane służyć mogą przynajmniej dziesięć lat.

– Do rozpoczęcia szerszego programu wymiany taboru kolejowego na nowy potrzeba stabilizacji warunków prowadzenia działalności oraz dobrych perspektyw w dłuższym okresie – podkreśla dyrektor Związku Niezależnych Przewoźników Kolejowych Michał Litwin. Przypomina, że średnia prędkość pociągów towarowych to 25 km/h, a każde jej zwiększenie o 1 km/h oznacza 4-proc. poprawę efektywności wykorzystania aktywów.

PKP PLK zapowiadają, że po ukończeniu w 2023 r. wartego ponad 66 mld zł programu budowy torów średnia prędkość pociągów towarowych podwoi się. Do utrzymania takiej prędkości potrzebne będą nowe lokomotywy. – Wartość lokomotyw, które mogłyby zostać wymienione na nowe, sięga 30 mld zł – wylicza Litwin.

Radość w fabrykach

To dobre wiadomości dla producentów taboru, którzy inwestują w nowe modele pociągów, przygotowując się na boom i wyższe ceny. W 2017 r. Newag dostarczył 86 proc. składów elektrycznych (EZT) w Polsce, zdominował też rynek lokomotyw. Prezes Newagu Zbigniew Konieczek podkreśla, że wzrosły ceny taboru. – Pozwala to mieć nadzieję, że okres szkodliwej dla wszystkich wojny cenowej dobiega końca – dodaje.

Newag w ostatnich dziesięciu latach zainwestował w nowosądecki zakład ponad 320 mln zł: w zmodernizowane wyposażenie oraz nowe hale. – W największej z nich mieści się nowa lakiernia. Kończy się zabudowa szóstej komory. W innej, mniejszej, hali montowane są lokomotywy. Finalizowana jest modernizacja hali wózków jezdnych – wylicza inwestycje wiceprezes Newagu Józef Michalik.

Newag zatrudnia 1800 osób, w tym ponad 300 inżynierów, z których ponad 250 pracuje w biurach konstrukcyjnych w Nowym Sączu i w Krakowie.

Z kolei nakłady Pesy od 2012 r. na inwestycje w firmę, hale produkcyjne i maszyny przekroczyły 180 mln zł. Wydatki na badania i rozwój (utrzymanie liczącego ponad 300 osób działu, prototypy, projekty, testy nowych pojazdów, homologacje) w tym samym okresie sięgnęły ponad 400 mln zł.

Konkuruje z nimi szwajcarski Stadler. Od początku swojej obecności w Polsce (od 2008 r.) spółka Stadler Polska inwestuje w rozwój zakładu w Siedlcach. – Skumulowana wartość dotychczasowych inwestycji wynosi ponad 120 mln zł. W 2017 r. spółka zakończyła realizację inwestycji o wartości 40 mln zł, w ramach której powiększona została powierzchnia produkcyjna, a także powstał nowoczesny budynek biurowy. Planowana jest dalsza rozbudowa zakładu, w ramach której nadbudowane zostanie piętro hali montażu wstępnego elektrycznego. Wartość inwestycji to 5,6 mln zł – informuje rzeczniczka spółki Marta Jarosińska.

Nowości dla Europy

Chociaż działający w Polsce przewoźnicy kolejowi zamówią tabor za dziesiątki miliardów złotych, to producenci pojazdów, aby przetrwać w długim okresie, muszą wejść na rynki zagraniczne. Stadler szacuje wartość zachodnioeuropejskiego rynku EZT na 5 mld euro, zaś światowego na 11 mld euro rocznie.

– Jeżeli chcemy ugrać coś więcej, powinniśmy także postawić na zacieśnienie współpracy między zakładami, w które zaangażowane jest państwo (Pesa, Fabryka Pojazdów Szynowych) lub które wyrażają wolę do rozmów (Newag). Państwo może być pomocne nie tylko we wsparciu eksportu, ale i w tym, co już robi od jakiegoś czasu, czyli wspieraniu finansowym badań i prac projektowych – uważa Furgalski.

Newag, przy wsparciu NCBiR, przygotowuje wielosystemową lokomotywę zdolną poruszać się po torach w Polsce, Niemczech i Czechach. – To będzie wielosystemowy Griffin – tłumaczy Michalik. Eksport komplikują zmiany na europejskim rynku: coraz częściej przewoźnicy dzierżawią lokomotywy. Dzierżawcom zależy na uniwersalnym, wielosystemowym taborze. – Przygotowanie takich lokomotyw to wiele lat pracy – przyznaje Michalik i wskazuje na długotrwałe procedury dopuszczające tabor do ruchu.

O zagranicznych odbiorcach nie zapomina Pesa, która dostarczyła pojazdy do 11 krajów. W sumie za granicą jeździ ponad 330 pociągów i tramwajów 21 typów wyprodukowanych w Bydgoszczy.

Andrzej Bittel wiceminister infrastruktury i środowiska

IV Pakiet Kolejowy to jedna z największych od kilku lat zmian przepisów unijnych regulujących działanie sektora kolejowego. To trzy dyrektywy i trzy rozporządzenia tworzące dwa tzw. filary. Filar techniczny obejmuje szereg zmian w obszarze bezpieczeństwa oraz interoperacyjności kolei i wyznacza nową rolę Agencji Kolejowej UE, która stanie się bezpośrednim decydentem w zakresie procesów certyfikacji bezpieczeństwa międzynarodowych przewoźników kolejowych, czy dopuszczania do eksploatacji pojazdów kolejowych użytkowanych w kilku krajach UE. Z kolei filar rynkowy to przede wszystkim uregulowania dotyczące otwarcia rynku przewozów pasażerskich, ułatwienia dostępu do taboru kolejowego, a także wzmocnienie niezależności zarządców infrastruktury.

Paweł Choduń dyrektor finansowy producenta systemów zasilania Medcom