Prezes Embraera: Dla nas budowa samolotów to nie tylko biznes

Najpopularniejszy teraz model embraera to E2. Kiedy wprowadzaliście go na rynek, został nazwany „łowcą zysków”. Czy teraz, po czterech latach eksploatacji w różnych liniach lotniczych, rzeczywiście zasłużył na ten przydomek?

Zdecydowanie tak. Projektując tę maszynę, wykorzystaliśmy wszystkie najbardziej nowoczesne rozwiązania i technologie, które posiadał Embraer, a które przede wszystkim umożliwiają obniżenie kosztów eksploatacji. Nie chodziło np. wyłącznie o nowy silnik, ale też o nowe skrzydła czy rozwiązania aerodynamiczne. Ta maszyna w założeniach musiała być logicznym następstwem w rozwoju Embraera.

E2 jest wprawdzie mniejszy niż samoloty wąskokadłubowe, jakie znajdują się dzisiaj na rynku, ale z drugiej strony oferuje obniżenie kosztów eksploatacji o ok. 25 proc., co pozwala przewoźnikom dochodowo otwierać nowe rynki, czego te większe maszyny nie umożliwiają. I to nie są tylko nasze zapewnienia, ale takie komunikaty mamy także od linii, które już latają E2 – czyli chociażby KLM, brazylijskiego Azula czy kanadyjskiego Portera.

Od niedawna także LOT włączył E2 do swojej floty. Czy i polski przewoźnik wysyła do was takie same komunikaty?

LOT rzeczywiście wypożyczył od amerykańskiej firmy leasingowej Azorra trzy E2. I tak, też mamy z Polski pozytywne komunikaty. Dla LOT-u jest jeszcze ta zaleta, że doskonale zna embraery, ponieważ ma ich 46 w swojej flocie i nie było żadnych problemów z ich włączeniem do operacji, bo piloci nie potrzebują długotrwałych kosztownych szkoleń.

Tym samym linia może jednocześnie latać na obu typach: E-175 i E2-195. Przy tym zużycie paliwa przez E2 jest praktycznie na tym samym poziomie jak w mniejszym E-175, który ma 88 foteli, a E2-195 – jakimi operuje LOT – 136.

Gdzie widzi pan najbardziej obiecujące rynki na tę maszynę?

Dostarczyliśmy w naszej historii ponad 1500 samolotów pasażerskich. I z naszego doświadczenia widać, jak ważne jest zastępowanie wcześniej eksploatowanych maszyn nowymi. Więc nasze rynki są wszędzie tam, gdzie latają już samoloty naszej produkcji.

E2 jest również świetną maszyną komplementarną w siatkach, w których znajdują się już większe samoloty wąskokadłubowe, takie jak A320 czy B 737. Dodanie do takiej floty E2 pozwala więc zwiększyć przewozy po niskich kosztach, elastycznie uzupełniając częstotliwości na nowych trasach.

Obiecującym rynkiem są także linie niskokosztowe, które mają flotę składającą się z jednego typu samolotów. Tutaj też widzimy zainteresowanie, które wynika z możliwości obniżenia kosztów operacyjnych.

Kiedy planujecie swoją ofertę, jak ważne są prognozy dotyczące przyszłego rozwoju podróży lotniczych? Kiedyś uważano, że będą to przeloty dużymi maszynami operującymi z wielkich lotnisk. Okazało się jednak, że na te wielkie lotniska trzeba jednak pasażerów dowieźć. Jaka jest teraz tendencja?

Mamy w brazylijskim biurze Embraera grupę analityków, którzy prognozują rozwój modelu niskokosztowego oraz linii sieciowych, bo dzisiaj podróże lotnicze rosną we wszystkich segmentach rynku. I nie ma wątpliwości, że w przypadku lotnisk transferowych w dużych miastach konieczne są mniejsze maszyny, dowożące pasażerów na przesiadki do samolotów szerokokadłubowych. To widać wszędzie na świecie, chociażby w Londynie czy Paryżu, Frankfurcie. Zresztą także w Warszawie, dokąd LOT dowozi pasażerów z pozostałych portów, także krajowych.

Naszym zdaniem w lotnictwie pasażerskim będzie dalej stabilnie się rozwijał model dużych lotnisk i popyt na dowożenie pasażerów z mniejszych portów.

Na rynku samolotów pasażerskich dzisiaj słychać powszechne narzekanie na kłopoty z łańcuchami dostaw. Czy Embraer także ma z tym problem?

Nie będę mówił, że nie. Kiedy wybuchła pandemia Covid-19, zmniejszyliśmy produkcję o połowę. Czyli kiedy pandemia wygasła, trzeba było ją podwoić, żeby wrócić do poprzedniego poziomu. Dla dostawców było to ogromne wyzwanie. Mimo to w minionym roku Embraer był w stanie zwiększyć produkcję w tempie dwucyfrowym. W 2024 r. dostarczyliśmy 73 maszyny pasażerskie. Rok wcześniej 64, czyli osiągnęliśmy procentowy wzrost. Jesteśmy gotowi i chcielibyśmy dostarczać więcej, ale nadal mamy kłopoty z dostawcami. Oczywiście wymiar naszych problemów jest znacznie mniejszy, niż jest to w przypadku Boeinga czy Airbusa. To, co nas wyróżnia na rynku, to fakt, że nie składamy obietnic bez pokrycia. Pracujemy z dostawcami, żeby tych obietnic dotrzymywać. Jesteśmy jednak realistami i nie mamy złudzeń, że w 2025 r. nasze problemy się skończą. Chociaż, w naszej ocenie, dajemy sobie radę całkiem nieźle.

Co oznacza to „całkiem nieźle”?

Mieliśmy miesięczne opóźnienia w dostawach E-175, czyli mniejszej maszyny, którą dostarczamy głównie na rynek amerykański. O dwa miesiące spóźnione były dostawy w przypadku E2-195. Więc, porównując z kłopotami innych, uważam, że jest to naprawdę „całkiem nieźle”.

Czy oprócz kłopotów z łańcuchem dostaw jest jeszcze coś, co dzisiaj ogranicza rozwój Embraera?

Każdy producent, i to nie tylko samolotów, ma swoje ograniczenia, a Embraer to firma, która ma bardzo zróżnicowane produkty. Budujemy większe i mniejsze samoloty pasażerskie, małe samoloty do podróży biznesowych, na które popyt wzrósł po pandemii Covid-19, ale jesteśmy również aktywni w przemyśle obronnym. Naszym sztandarowym produktem jest mały szturmowy Supertucano i transportowiec C390 Millennium, który już sprzedajemy nie tylko w Brazylii, ale także np. w krajach NATO – w Portugalii, Holandii, w Czechach i ostatnio w Szwecji i na Węgrzech. Dlatego musimy bardzo dokładnie wyważyć, jak korzystamy z naszych zasobów. Ale nie mamy żadnych wątpliwości, że nasza produkcja cywilna będzie szybko rosnąć.

Czy czasami wraca do pana głowy myśl, że było już bardzo blisko, aby Embraer został wchłonięty przez Boeinga i stał się jego częścią? Przecież był taki projekt.

Już nie. Zamknęliśmy proces arbitrażowy z Boeingiem. Proces wstępnej integracji trwał od 2018 do początku 2020 roku, potem Boeing wycofał się z niego, przyszła pandemia, a my wysłaliśmy na rynek komunikat, że umowa nie dojdzie do skutku. Wtedy też zapadło postanowienie, że cywilna część Embraera nie jest na sprzedaż. Cztery lata zajął nam proces arbitrażowy i teraz z ofertą, jaką możemy zaproponować, tempem produkcji i rosnącą sprzedażą czujemy się naprawdę komfortowo. Nasz portfel zamówień na koniec trzeciego kwartału 2024 był wart 22,7 mld dol., do końca roku spodziewaliśmy się przychodów na poziomie 6–6,7 mld dol. Skorygowana marża EBIT wyniesie między 9 a 10 proc. Nasze ostateczne wyniki finansowe podamy w lutym. Ale to się nie zmieni: cały Embraer dostarczył łącznie 206 samolotów, o 14 proc. więcej niż w 2023 r. To był naprawdę dobry rok.

Airbus i Embraer ubiegają się o zamówienie LOT-u na dostawy 80 maszyn regionalnych. Dlaczego dla Embraera ten kontrakt jest ważny?

Zacznijmy od tego, że Embraer i LOT współpracują ze sobą od 25 lat. LOT był linią lotniczą, która włączyła do floty nasz pierwszy samolot pasażerski. Te stosunki są więc bardzo bliskie, a LOT wykonuje naszymi maszynami 32 tys. lotów rocznie. To jest coś, co chcielibyśmy nie tylko utrzymać, ale i rozwijać. Jest jeszcze wzajemne zaufanie, które w biznesie nie ma ceny. I z całym przekonaniem mogę powiedzieć, że jesteśmy gotowi na kolejne 25 lat, bo mamy samolot, który płynnie może zostać włączony do floty, więc w tym przypadku ryzyko, jakie jest zawsze związane z powiększaniem floty, jest naprawdę bardzo niskie.

Nie ukrywam, że Embraer chce także być strategicznym partnerem dla Polski, a budowa CPK stwarza nam dodatkowe możliwości.

Czyli Embraer nie jest jedynie zainteresowany sprzedażą samolotów? W waszej ofercie jest coś więcej?

O wiele więcej. Oczywiście chcemy dostarczyć nowe samoloty LOT-owi. I jesteśmy przekonani, że E2 znakomicie uzupełniłoby lukę w przewozach regionalnych. Wyliczyliśmy, że każdy z zamówionych samolotów dałby LOT-owi 10 mln dol. oszczędności w eksploatacji i wdrożeniu do floty w porównaniu z samolotem A220 Airbusa, oczywiście nie uwzględniając kosztów nabycia. Jeśli to pomnożymy przez wielkość zamówienia, czyli te 84 maszyny dałyby oszczędność 840 mln dol. na przestrzeni kolejnych 15 lat. Robi się więc naprawdę interesująco.

Blisko współpracujemy z LOT AMS, największym centrum serwisowym Embraera w regionie, który zajmuje się przeglądami samolotów nie tylko LOT-u, ale i innych linii, zwłaszcza z Europy Zachodniej. I nie chodzi tutaj jedynie o maszyny cywilne. Bo dużo mamy do zaoferowania w obszarze obronnym, a także w kształceniu przyszłych kadr. Polska będzie potrzebowała większej liczby inżynierów wobec nadchodzących wyzwań w sektorze lotniczym i chcemy być partnerem tej transformacji jako cała grupa Embraera.