Przyczyny najnowszego kryzysu Boeinga. Brak kontroli jakości i masowe zwolnienia

Prezes Boeinga Dave Calhoun zapytany w październiku, jak szybko koncern mógłby zwiększyć rytm produkcji B737 MAX po serii wpadek z jakością, odpowiedział z entuzjazmem, że Boeing wróci do wypuszczania 38 sztuk co miesiąc i nie mógł doczekać się, kiedy to nastąpi. Gdy po kolejnym kwartale strat uspokajał inwestorów o odrodzeniu programu MAX-ów, jeden z takich samolotów czekał na lotnisku pod Seattle na końcowe testy i 6 dni później miał być przekazany Alaska Airlines.

Opuszczając fabrykę w Renton ten nowoczesny samolot z niedokręconą zaślepką drzwi awaryjnych zapoczątkował odliczanie czasu od incydentu w powietrzu 5 stycznia, który wywołał drugi w ciągu 5 lat kryzys w zakresie bezpieczeństwa i kolejne wątpliwości co do systemu kontroli jakości podczas montażu.

Czytaj więcej

Transport

Fatalny styczeń w fabryce B737. Boeing drogo płaci za usterkę w samolocie

Boeing ustabilizuje w tym roku produkcję MAX-ów - obiecał szef pionu finansowego Brian West. Na razie nowe kłopoty z tymi samolotami sprawiły, że dostawy zmalały w styczniu o 29 proc. do 27 sztuk, a kolejnych maszyn nikt nie zamówił.

Urzędy nadzoru zakazały koncernowi zwiększania rytmu produkcji i wydawania klientom samolotów tego samego typu. Prezes Calhoun teraz mówi, że „pora na zwolnienie tempa, aby później można będzie iść szybciej”. Pojawiły się znów wątpliwości, czy uda się koncernowi wyjść z kryzysu zapoczątkowanego dwiema katastrofami, które pochłonęły 346 ofiar, a potem z kryzysu pandemii, co łącznie kosztowało go 38 mld dolarów — pisze Reuter.

Co spowodowało kryzysy Boeinga

Z rozmów z kilkunastoma obecnymi i dawnymi wyższymi przedstawicielami branży lotniczej wynika wniosek, że przyczyną tych kryzysów były presja na zwiększanie produkcji i masowe odchodzenie z pracy doświadczonych ludzi, bo koncern chciał zmniejszać koszty. — Wydaje się, że Boeing był bardziej skupiony na inwestowaniu w zwiększenie rytmu produkcji niż w podwyższaniu poziomu systemu kontroli jakości — stwierdził Kevin Michaels, ekspert ds. produkcji, dyrektor firmy doradczej AeroDynamic Advisory z Michigan.

Dwie osoby obznajmione z działem kontroli jakości Boeinga powiedziały, że liczba tych kontroli zanikła w ostatnich latach, bo doświadczeni pracownicy odeszli podczas pandemii, a w koncernie naciskano na pilnowanie harmonogramu intensywniejszej produkcji. Koncern wyjaśniał wprawdzie, że po pandemii zatrudnił wielu inspektorów bez doświadczenia, ale według obu rozmówców Reutera, kontroli dokonywali sami mechanicy, też niedawno przyjęci do pracy.

Koncern poproszony o odniesienie się do tego odesłał do wypowiedzi prezesa ze stycznia, gdy powiedział, że „zadbano o to, by nie przyspieszać zbytnio systemu”, a nigdy nie zawahano się zwolnić albo zatrzymać produkcję czy dostawy, aby wszystko robić dobrze. Teraz pracownicy zatrudniani do produkcji przechodzą szkolenie przez 10-14 tygodni, następnie ćwiczą praktycznie przez 6-8 tygodni. Z obu etapów muszą uzyskać zaświadczenia o ich ukończeniu.

Od czasu incydentu z samolotem Alaska Air Boeing twierdził, że wdraża plany poprawy systemu kontroli jakości dotyczącego B737, zwiększył liczbę kontroli i zlecił przygotowanie niezależnego opracowania o zarządzaniu kontrolą jakości.

Amerykański Urząd Bezpieczeństwa Transportu NTSB podał, że w mocowaniu zaślepki drzwi w awaryjnych brakowało 4 ważnych śrub. Senator Tammy Duckworth, szefowa podkomisji lotnictwa powiedziała, że z raportu tego urzędu można wysnuć poważne pytania o systemie kontroli jakości w Boeingu: dlaczego nikt tego nie wykrył? I kto zatwierdził wykonanie montażu?

Ludzie z branży mówią, że źródeł problemów nękających teraz Boeinga należy szukać wiele lat wcześniej, sprawy nabrały tempa po dwóch katastrofach MAX-ów i po chaosie w sektorze w czasie pandemii. Nowoczesne i oszczędne w paliwie A320neo i B737 MAX pojawiły się w 2010 i 2011 r. na gorącym rynku rozgrzanym niskimi stopami procentowymi, drogą ropą i burzliwym rozwojem tanich linii w Azji. Przez większość ostatniej dekady zamówienia na samoloty dopasowane do dochodów średniej klasy na świecie spływały obficie do obu producentów, co doprowadziło do ich rywalizacji o udział w rynku i do długiego czekania na odbiór kupionych maszyn.

Czytaj więcej

Transport

Boeing Alaska Airlines był tykającą bombą. W zapasowych drzwiach brakowało rygli

Śledczy z Krajowej Rady Bezpieczeństwa Transportowego podali, że w zapasowych drzwiach boeinga Alaska Airlines brakowało czterech głównych blokujących je rygli. Samolot latał od listopada i w każdej chwili mogło dojść do tragedii.

Airbus i Boeing reagując na rosnący popyt na swe najatrakcyjniejsze samoloty zwracały się coraz częściej do sektora motoryzacji o pomoc w zwiększaniu zdolności swych fabryk i łańcuchów dostaw. Obaj wymuszali też niższe ceny od dostawców za udział w większym rytmie produkcji, chcieli mieć więcej tańszych elementów. Boeing zrezygnował z krytykowanego projektu cięcia kosztów dostawców w czasie pandemii, co miało być wezwaniem do zwiększania ich wydajności.

Ihssane Mounir, odpowiedzialny w koncernie za łańcuchy dostaw zwrócił się w pierwszym publicznym wystąpieniu po incydencie z Alaska Air do dostawców, aby zabrali głos i dołączyli do grona ponad 30 firm, które mają pomóc w rozwiązaniu problemów łańcuchów dostaw.

Airbus miał też problemy z jakością i brakiem wykwalifikowanych mechaników, podobnie z dostawami podzespołów w okresie pandemii. Były jednak mniejszej skali i zawinione przez kooperantów (wady w silnikach do A380, łuszczenie się farby na kadłubach A350, na początku lutego EASA zleciła inspekcje superjumbo w związku z mikroskopijnymi odstępami powstałymi przzy montażu).

Początkowe zwiększenie rytmu produkcji MAX-ów nie było problemem. Boeing doszedł do wypuszczania 57 sztuki co miesiąc z mniejszymi problemami jakości przed drugą katastrofą w 2019 w Etiopii. W okresie po pandemii pojawiły się jednak większe wady, które wymusiły zwolnienie tego tempa, a w przypadku B787 Dreamliner nawet wstrzymanie dostaw.

W grudniu zagraniczny klient wykrył brak śruby z nakrętką w systemie sterów MAX-a, Boeing ustalił, że śruba nie była dokręcona. Dopiero po incydencie z samolotem Alaska Air założenia produkcyjne zeszły na drugi plan, Boeing przyznał się do błędów w dotrzymaniu jakości, bo inne linie też znalazły poluzowane śruby przy dziwach awaryjnych.

Teraz koncern musi działać szybciej, bo cała sprawa nabrała rozgłosu. Według fachowców, nie ma jednak możliwości zastąpienia inspekcji dokonywanych przez ludzi, pojawiły się natomiast dodatkowe pytania o skutki wcześniejszego cięcia kosztów i kultury korporacyjnej w koncernie, co jest tematem odrębnego śledztwa w urzędzie lotnictwa FAA.