Jak powinno się płacić za przejazd państwową autostradą

Sejm w ekspresowym tempie przeprowadził pierwsze i od razu drugie czytanie rządowego projektu nowelizacji ustawy o autostradach płatnych oraz o Krajowym Funduszu Drogowym. I przyjął większością głosów rządową propozycję, odrzucając poprawki zgłaszane przez posłów opozycji. Akceptację zyskało jedno rozwiązanie – odsunięcie o trzy miesiące odejścia od systemu viaTOLL, który ma działać do końca września 2021 r.

O tym, czy w wyniku tych zmian na autostradowych bramkach naprawdę znikną korki, dyskutowali uczestnicy debaty „Rzeczpospolitej" pod tytułem „Nowy system poboru opłat na autostradach w Polsce".

Zastrzyk dla budżetu

Kamil Bortniczuk, poseł PiS, członek parlamentarnego zespołu ds. obrony praw kierowców, tłumaczył, że rząd już jakiś czas temu postanowił wycofywać się z systemu bramkowego. Dlatego nie stawiał bramek na najbardziej obleganych odcinkach autostrad: A2 między Łodzią a Warszawą, między granicą państwa a Wrocławiem na A4 czy między Krakowem a Rzeszowem. – Nie postawiliśmy ich na żadnym odcinku A1, choć cały południowy jej odcinek należy do państwa. Jednak budżet państwa wymaga wprowadzenia nowego systemu, który pozwoli sprawnie i szybko pobierać płatności za przejazd również odcinkami autostrad dziś nieobjętymi płatnością. Każdy kilometr to bowiem utracone korzyści dla budżetu państwa i podatników, ponieważ te pieniądze przeznaczane są na realizacje usług publicznych – przede wszystkim na budowę nowych odcinków dróg ekspresowych i autostrad – mówił poseł Bortniczuk.

Jego zdaniem system bramkowy jest niewydolny. – Poza tym, że jest szczelny – bo trudno jest przejechać jakiemukolwiek samochodowi bez uiszczenia opłaty – ma same minusy. Bramki generują korki, w których stoją też tiry, co ma znaczenie biznesowe. Stojąc na włączonych silnikach samochody zanieczyszczają środowisko. Wreszcie – w korkach generowanych na bramkach na autostradzie A4 dochodzi do bardzo wielu wypadków, w tym śmiertelnych. Mam udokumentowanych kilkadziesiąt przypadków, w których doszło do zmiażdżenia samochodów osobowych przez tiry – tłumaczył Kamil Bortniczuk. Jego zdaniem dziś najważniejszy jest sposób odejścia od bramek, nad którym, po nieudanych próbach ze strony Ministerstwa Infrastruktury oraz Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad pracują teraz Ministerstwo Finansów (MF) i Krajowa Administracja Skarbowa (KAS).

Z Bortniczukiem nie zgodził się dr Dawid Piekarz, wiceprezes Instytutu Staszica, współautor raportu „Krajowy system poboru opłat: Czy nastąpiła dobra zmiana?". Według niego rewolucja na polskich autostradach nie jest potrzebna. – Leje się dużo krwi, ale nie idzie to w dobrą stronę. Jestem gotów się założyć, że system nie ruszy od września, bo mówimy o czymś, czego nie ma. Jest aplikacja teoretycznie testowana, oparta na systemie SENT (System Elektronicznego Nadzoru Transportu), ale jeśli KAS miałby ją zaprezentować, nie miałby czego pokazać – zauważył dr Piekarz.

Rację przyznał mu prezes Związku Pracodawców Transport i Logistyka Polska Maciej Wroński. – Z naszych spotkań z Ministerstwem Finansów wynika, że system jest całkowicie nieprzygotowany – mówił. – Z zainteresowaniem przyjęliśmy koncepcję różnych form urządzeń rejestrujących przejazd i form płatności, to, że będziemy mogli korzystać z dotychczasowych urządzeń pokładowych OBU, które będą się łączyły z satelitą, rejestrowały przebytą drogę i na tej podstawie będzie naliczana opłata. Cieszyło nas, że będzie można wykorzystywać ZSL-e, czyli różne systemy informatyczne, jakie dostawcy takich usług nam oferują i które wykorzystujemy przy systemie SENT. I to, że będziemy mogli korzystać z rozwiązań interpretacyjnych pozwalających za pomocą jednego urządzenia płacić za drogi na terenie całej Europy. Dobrą koncepcją była możliwość zakupu biletu na przejazd przez kogoś, kto z autostrad korzysta incydentalnie. Dziś jednak słyszymy o aplikacji na telefon, w którym rejestrowanie przejechanych kilometrów jest przecież jedynie funkcją dodatkową. Urządzeniem specjalistycznym jest urządzenie pokładowe OBU. Mamy je kupować lub wypożyczać je od certyfikowanych dostawców, ale nie wiadomo jak. MF rozkłada ręce i mówi: „Dogadajcie się". Podczas gdy w Europie dostęp do takich urządzeń zabezpiecza operator systemu, polska KAS na parę miesięcy przed odpaleniem systemu umywa ręce. Moi koledzy zadzwonili do jednego z dostawców z pytaniem, ile już scertyfikowanych urządzeń jest w stanie dostarczyć na rynek. Okazuje się, że dziennie produkuje ich tylko 200, a my potrzebujemy ich ponad milion, bo tyle mamy pojazdów zarejestrowanych w systemie viaTOLL. To będzie kompromitacja państwa! – prognozował Maciej Wroński.

A poseł Konfederacji Jakub Kulesza z parlamentarnego zespołu ds. obrony praw kierowców dodał: – Mogę użyć cytatu z „Misia": „To jest Miś na miarę naszych możliwości" – ironizował.

Groźna inwigilacja

Dawid Piekarz zwrócił uwagę na kolejną sprawę – zbytnią inwazyjność systemu opartego o geolokalizację satelitarną i jego możliwą niezgodność z konstytucją i prawem UE: – Może się okazać, że narusza ona swobody obywatelskie – ostrzegł. A poseł Kulesza dodał, że choć opłaty za podróż autostradą funkcjonują na całym świecie, tylko Polska zdecydowała się na system oparty na zbieraniu informacji o lokalizacji kierowców posiadających telefony komórkowe. – Nie zdecydowała się na niego nawet Chińska Republika Ludowa lubiąca inwigilować swoich obywateli. Moim zdaniem zwolennicy wprowadzonego systemu chcą go wykorzystać do innych celów. Taki system będzie można doszczelnić wprowadzając zasadę, że do przejazdu będzie uprawniać tylko telefon komórkowy, przejść do karania mandatami za przekroczenie prędkości czy dać rożnym służbom dostęp do śledzenia lokalizacji użytkowników – ostrzegał poseł Kulesza.

Nie zgodził się z nim poseł Bortniczuk, argumentując, że obywatele już dziś dają dostęp do śledzenia swojej lokalizacji różnym aplikacjom, których administratora nie znają, podczas gdy w tym przypadku administratorem danych będzie państwo. Prowadzący debatę redaktor Marcin Piasecki przytoczył natomiast słowa pełnomocnika Ministerstwa Finansów ds. informatyzacji Przemysława Kocha, który zapewnił w rozmowie z „Rzeczpospolitą", że po wyłączeniu aplikacji transmisja danych będzie wyłączana.

Tomasz Dominiak, ekspert w dziedzinie transportu Zespołu Doradców Gospodarczych TOR, zauważył, że akceptacja społeczna aplikacji oferowanych przez państwo już dziś jest niska, przykładem czego jest aplikacja StopCovid: – Nie wróżę powodzenia systemowi opartemu o geolokalizację, jeśli chodzi o samochody osobowe. Obywatele nie będą chcieli, by dane o tym, gdzie jeżdżą, były przechowywane przez KAS – podkreślał. Dodał, że zmiana systemu opłat za autostrady w tak trudnym momencie dla branży transportowej jest złym pomysłem. – To eksperyment na wrażliwym fragmencie gospodarki bez jakichkolwiek testów. Większość przewoźników to rodzinne firmy, które dopiero podnoszą się po kryzysie związanym z pandemią i nie mogą pozwolić sobie na kolejne inwestycje w sprzęt czy nowe systemy – przekonywał.

Za dużo danych

Maciej Wroński dodał, że geolokalizacja oparta na smartfonie nie gwarantuje precyzji. – Jedną z przyczyn odroczenia o 1,5 roku wejścia takiego systemu w Niemczech były negatywne wyniki testów funkcjonalności systemu TollCollect, powodujące naliczanie opłat dla pojazdów jadących drogami dojazdowymi czy technicznymi. Tymczasem równolegle do A1 przebiega droga krajowa, ale żadne testy funkcjonalności nie zostały na niej przeprowadzone. Dodatkowo paczki danych przesyłanych do KAS będą zawierały mnóstwo danych – praktycznie wszystkie informacje pokładowe, łącznie z prędkością – ostrzegał Maciej Wroński.