Dlaczego pożar na Heathrow spowodował globalne turbulencje

Kryzys na Heathrow, z którym Brytyjczycy uporali się szybciej niż oczekiwano, doskonale pokazuje mechanizmy, jakie w takim wypadku działają. I jakie nie zadziałały.

Wymiar kryzysu zależy oczywiście od rozmiarów lotniska bądź linii lotniczej. Amerykanie przeżyli jeszcze większa traumę w 2001 roku, podczas ataków terrorystycznych 11 września. To też był kryzys globalny. I tak jak teraz był odczuwalny na wszystkich kontynentach.

Pożar na Heathrow. Problem dużego lotniska staje się problemem wszystkich

Dla przewoźników przeniesienie nawet niewielkiej liczby połączeń z jednego lotniska na inne zazwyczaj ma efekt kaskadowy. — Wtedy nie myśli się o operacjach wykonywanych w ciągu tylko jednego dnia, ale o całkowitym powrocie do normalności i przywróceniu całego systemu. Przewoźnicy muszą wiedzieć, gdzie są ich pasażerowie i ich bagaże, gdzie znajdują się załogi, jakie samoloty i gdzie będą potrzebne. I to nie tylko jutro czy pojutrze, ale przez wszystkie najbliższe dni, zanim sytuacja się unormuje — mówił teraz w CNN Michael McCormick, profesor zarządzania w lotnictwie na Embry‑Riddle Aeronautical University, który zarządzał federalną przestrzenią powietrzną w czasie terrorystycznych ataków w Nowym Jorku w 2001 roku.

Czytaj więcej

Transport

Samoloty już lądują na Heathrow. Trwa przywracanie rozkładu i liczenie strat

Londyńskie lotnisko Heathrow znów przyjmuje samoloty. W informacjach podaje, że w sobotę, 22 marca, jest w stanie przywrócić 85 proc. rozkładu.

Każda linia ma także grupę ludzi, którzy są odpowiedzialni za rozwiązanie sytuacji kryzysowej. Przez większość czasu nie mają oni wiele zajęć, chociaż sytuacje mikrokryzysowe zdarzają się praktycznie codziennie, jak chociażby opóźnienia z powodu tłoku w powietrzu, złej pogody, awarii samolotu czy awanturującego się pasażera, który opóźnia start bądź zmusza załogę do nieplanowego lądowania.

Najczęściej mają do dyspozycji jeden pokój z zapewnionym alternatywnym zasilaniem, nawet w czasie takiej awarii, jaka na zdarzyła się na Heathrow.

Duże linie lotnicze trzymają w gotowości takie zespoły w trybie 24/7. A ich reakcje na niewielkie zakłócenia w podróży można porównać do szybkiej interwencji chirurgicznej. Pilot, który zachorował, jest zastępowany przez zdrowego kolegę, w miejsce zepsutego samolotu podstawiany jest sprawny.

Mały problem też wiele może napsuć

Ale nawet w przypadku niewielkich zakłóceń pojawiają się problemy. Bo może się okazać, że zepsuty samolot jest większy niż maszyna, która akurat jest dostępna w zastępstwie. Więc ktoś nie poleci i trzeba się nim zająć. Samolot musi także zostać zatankowany, odpowiednio wyważony. To trwa, pasażerowie się denerwują, a w mediach społecznościowych pojawiają się komentarze „nikt nic nie wie, nikt nas nie informuje”. Albo „ciągle powtarzają to samo, nic nowego nie wiedzą”.

Czytaj więcej

Transport

Groźny incydent na lotnisku w Nowym Jorku. Samolot uderzył skrzydłem w pas startowy

Samolot amerykańskich linii Delta podczas lądowania na nowojorskim lotnisku LaGuardia uderzył skrzydłem w pas startowy. Pasażerowie przeżyli chwile grozy, gdy posypały się iskry i piloci musieli wykonać drugie podejście do lądowania.

To często się zdarza, ale linie wychodzą z założenia, ze lepiej jest informować rzadziej, ale konkretnie, niż podawać częściej komunikaty, które mogą się zmieniać zależnie od sytuacji.

— Nawet jeśli wszystko już uda się przywrócić na właściwe miejsce, to i tak staniemy przed problemami logistycznymi ze ściągnięciem nowych załóg, które będą w stanie operować podstawionymi maszynami — mówił w BBC Sean Doyle, prezes British Airways, linii, która musiała odwołać w ostatni piątek ponad 650 połączeń. I nie ukrywał, że przywrócenie rozkładu zajmie mu kilka dni.

Linie również obowiązują regulacje ściśle określające czas pracy załóg. Tu nie ma żadnych wyjątków. I często zdarza się przy dużych opóźnieniach, że czas pracy załogi się skończy np. w połowie rejsu. Wtedy ich miejsce zajmują załogi zapasowe, ale wówczas pojawia się ryzyko, że ich zabraknie na kolejnych rejsach.

A od pasażerów słyszą: jeszcze nigdzie nie polecieli, a już się zmęczyli. Bo nadal, mimo że podróżujemy coraz więcej, personel pokładowy nadal jest postrzegany raczej jako panie i panowie od podawania posiłków i drinków, a nie jako osoby odpowiedzialne za bezpieczeństwo podróżnych.

Nikt w lotnictwie nie działa, jakby był sam. Bo nie jest sam.

Przy tym żadna linia lotnicza nie jest w swoich operacjach niezależna. Kiedy zmienia swój rozkład, musi współdziałać z lotniskiem, nie mówiąc o kontrolerach ruchu lotniczego, którzy niekoniecznie są dostępni, bo ich także obowiązują ścisłe ograniczenia w godzinach pracy. A na przykład w USA permanentnie ich brakuje.

Natomiast lotniska są ograniczone nie tylko liczbą rejsów, które bezpiecznie mogą przyjąć, ale i typów samolotów, jakie są w stanie obsłużyć. Na przykład w czasie kryzysu w Nowym Jorku w 2001 roku, pierwszeństwo w lądowaniu na Heathrow czy paryskim Charles de Gaulle, miały samoloty zawracane znad Atlantyku, bo mogło się im skończyć paliwo. Loty krótkodystansowe były odsyłane na drugi krąg i krążyły nawet przez godzinę.

W lotnictwie nic nie dzieje się przypadkowo

Wszystkie przewidywalne przyczyny przerwania normalnych operacji lotniczych i procedury wychodzenia z kryzysu są zapisane w lotniczych podręcznikach. Linie lotnicze i lotniska prowadzą specjalne szkolenia dla swoich pracowników. Wiadomo więc, jak powinny postępować w sytuacji lotów odwołanych z powodu zakłóceń pogodowych, których jest dużo i będzie coraz więcej, awarii czy ataków terrorystycznych. Tyle że żadna sytuacja kryzysowa nie jest taka sama. Ale z każdej wyciągane są wnioski.

— Zawsze niezbędna jest improwizacja, ponieważ każda sytuacja jest inna i inne są związane z nią wyzwania — mówił w CNN Tom Parry z wyszukiwarki lotów Kiwi.com

Infrastruktura krytyczna pod specjalną ochroną. IATA krytykuje lotnisko Heathrow

Piątkowy kryzys na Heathrow został spowodowany przerwaniem zasilania z podstacji Heyes. Jak na razie nie ma żadnych dowodów na to, że do awarii doszło w wyniku sabotażu, chociaż nadal taka opcja jest badana przez kontrterrorystów ze Scotland Yardu.

Jeśli więc była to „zwykła” awaria, to i tak pożary takich rozmiarów w infrastrukturze krytycznej, a taką jest zasilanie lotniska, mogą się wydarzyć. Powstaje więc pytanie: jak to się mogło stać, że Heathrow nie było przygotowane na taką ewentualność?

Willie Walsh, dyrektor generalny Międzynarodowego Zrzeszenia Przewoźników Powietrznych (IATA), który wcześniej był prezesem m.in. British Airways nie zostawia na największym europejskim lotnisku suchej nitki. „Jak to jest możliwe, że infrastruktura krytyczna o kluczowym znaczeniu dla kraju i w wymiarze międzynarodowym jest całkowicie uzależniona tylko od jednego źródła zasilania i to bez jakiejkolwiek alternatywy?” — czytamy w oświadczeniu IATA opublikowanym w piątek, 21 marca.

Dla przypomnienia do awarii zasilania siecią miejską (czyli tak jak to było na Heathrow) doszło kilka lat temu na warszawskim Lotnisku Chopina. Natychmiast zostało wtedy włączone zasilanie awaryjne. A w zapasie były jeszcze generatory, które w razie potrzeby mogły zostać włączone. I wszystkie operacje, z niewielkim opóźnieniem, zaczęły działać normalnie.