Kolej Dużych Prędkości wprowadzi Polskę do europejskiej kolejowej ekstraklasy

Rząd przyjął nowy program budowy CPK. Jakie zasadnicze zmiany zostały wprowadzone do tego, co było wcześniej?

Przede wszystkim doszło do urealnienia programu – zarówno jego harmonogramu, jak i zaplanowanego budżetu. Wcześniej byliśmy świadkami festiwalu życzeń, gdzie choćby kwestie finansowania określono bardzo ogólnie. Była mowa o miliardach pozyskanych z funduszy Unii Europejskiej, podczas gdy stosunki z Unią w tamtym czasie, mówiąc oględnie, nie były najlepsze. Budżet musiał zostać dostosowany do realiów, a plany trzeba było zmodyfikować. Zakładano, że CPK będzie oknem na Daleki Wschód, ale wybuch wojny w Ukrainie i zamknięcie przestrzeni powietrznej nad Rosją sprawiły, że atrakcyjność tego typu połączeń spadła. Nierealne plany zakładały budowę wielkiego dworca kolejowego, przez który przejeżdżać miało nawet 1100 pociągów w ciągu doby.

Czytaj więcej

Transport

Zapadła ważna decyzja dla CPK. Maciej Lasek: „Pracujemy nad nową funkcją Okęcia”

W czwartek wojewoda mazowiecki wydał decyzję lokalizacyjną dla Centralnego Portu Komunikacyjnego. Podczas konferencji prasowej wiceminister infrastruktury Maciej Lasek zdradził też, dla kogo przeznaczony będzie CPK, a dla kogo lotniska w Modlinie i Radomiu.

Te założenia trzeba było sprowadzić na ziemię. Modele ruchu, na których opieramy nasze zrewidowane założenia inwestycyjne, są bardzo dokładne i pozwalają nam bardzo precyzyjnie przewidzieć wielkość przepływu podróżnych z danych rejonów i między poszczególnymi miastami. Przeprowadzone przez nas analizy i prognozy nie uzasadniają aż tak wielkiej intensywności ruchu pociągów. Dla porównania, największe dworce w Polsce generują ruch na poziomie 700–800 pociągów na dobę, licząc ruch aglomeracyjny. Na CPK miało być ponad 1000 dalekobieżnych, z wypełnieniem ok. 20 proc.

Zaplanowaliśmy przebieg i czas budowy „Igreka”, a co z innymi szybkimi trasami? Kiedy pojedziemy szybciej w kierunku Wybrzeża, w stronę granicy z Czechami czy w kierunku granicy wschodniej?

„Igrek” jest podstawą, fundamentem dalszego rozwoju nowoczesnej kolei przyszłości w Polsce. Planowany był od lat 70., a nawet i wcześniej, gdyż stanowi uzupełnienie brakującego elementu polskiego systemu sieci kolejowej. Po jego oddaniu do użytku znacząco skróci się czas przejazdu pomiędzy największymi miastami, dzięki temu pociągi będą mogły konkurować z połączeniami lotniczymi wewnątrz kraju czy z darmowymi autostradami. To ważny element uzupełnienia sieci komunikacyjnej, ale oczywiście nie ostatni, jaki planujemy realizować w ramach CPK. Prace najbardziej zaawansowane, a zarazem te, do których zobowiązują nas ustalenia związane z przynależnością do transeuropejskiej sieci transportowej TEN-T, obejmują dwa typy tras: podstawowe i uzupełniające. Dlaczego to jest ważne? Dlatego że na budowę tych tras najłatwiej jest uzyskać dofinansowanie unijne. Liczymy na to, że uda się pozyskać środki nie tylko na sfinansowanie fazy projektowania, ale także budowy nowych tras.

Kiedy będą gotowe?

Mamy dwie cezury czasowe – podstawowa sieć powstanie do 2035 roku, uzupełniająca do 2040 r. Podstawowa to między innymi „Igrek”, a uzupełniająca to północny odcinek centralnej magistrali kolejowej CMK. To częściowo realizacja tego, co było właśnie planowane już w latach 70., czyli przedłużania CMK, na odcinku między Śląskiem a Warszawą. Jest to też kolejny brakujący element infrastruktury o takich parametrach, które pozwolą znacznie skrócić czas dojazdu nie tylko do samego Gdańska. Odciążą już istniejące linie i skomunikują inne miejscowości leżące dziś w oddaleniu od niej, m.in. Płock, a poprzez łącznice m.in. Toruń, Włocławek czy Bydgoszcz. I środki na prowadzenie prac przygotowawczych na budowę CMK Północ zostały zarezerwowane w przyjętym pod koniec grudnia przez rząd programie wieloletnim do 2032 roku.

W Kaliszu protestowano, że obok miasta pobiegnie szybka kolej, lecz mieszkańcy z niej nie skorzystają.

Nikt nie zostanie pominięty, ale zarazem nie ma możliwości, aby co 15 minut na każdej stacji zatrzymywał się pociąg KDP do Warszawy, do którego wsiądą dwie czy pięć osób. Planujemy to tak, że początkowo będzie realizowane co godzinę szybkie połączenie, uzupełnione o pociągi regionalne – Regio Express, które również będą korzystały z sieci Kolei Dużych Prędkości (KDP). I to już będzie historyczna zmiana, bo w ciągu 30–50 minut można będzie codziennie dojechać pociągiem z Kalisza do Poznania czy do Łodzi. Planując i realizując w CPK sieć KDP, walczymy z tak zwanym efektem tunelowym, czyli nie będzie tak, że mieszkańcy będą odczuwać jedynie niedogodności wynikające z przebiegu nowych linii kolejowych, nie osiągając żadnych korzyści. Oczywiście KDP nigdzie na świecie nie rozwiązuje problemów związanych z wykluczeniem komunikacyjnym w taki sposób, że dowiezie wszystkich do lekarza czy do pracy pomiędzy sąsiednimi gminami. Te problemy ma rozwiązać na przykład program „Kolej plus” oraz prace nad zmianami w zarządzaniu funduszami ruchu przewozów autobusowych. „Polska w 100 minut” to postulat, na który składa się mnóstwo wzajemnie uzupełniających się elementów, opartych na kluczowym programie – KDP.

Czytaj więcej

Lotniczy

Budowa obiektów CPK ruszy w 2026 roku

Ministerstwo Infrastruktury zapewnia, że są pieniądze na budowę CPK i budowy rusza w przyszłym roku.

Ta szybka kolej musi być opłacalna. Na ile będzie więc masowa? Bo jeżeli głównym kryterium wyboru środka transportu jest koszt biletu, to czy te szybkie pociągi nie będą wozić powietrza?

Gwarantem atrakcyjności połączeń kolejowych jest częstotliwość, pewność, ale głównie – czas przejazdu. Musi być krótszy od czasu przejazdu samochodem o co najmniej jedną trzecią. W przypadku realizowanych w Polsce programów kolejowych połączeń dużych prędkości parametr ten będzie jeszcze bardziej atrakcyjny dla pasażerów. Czas przejazdu KDP z Warszawy do Wrocławia będzie w zasadzie nieporównywalny nawet z wyborem samolotu, bo jak policzymy czas dojazdu na lotniska, wszystkie odprawy i kontrole, to skrócenie podróży będzie kolosalne. Jednak oczywiste jest to, że rynek, polityka cenowa i promocyjna przewoźników, sposób korzystania z tych połączeń w szczycie i poza szczytem oraz poziom konkurencyjności zadecydują ostatecznie o cenach biletów.

Nie będziemy robić kolei tylko dla bogatych?

Oprócz pociągów KDP, które pewnie będą droższe, tak jak obecnie są droższe połączenia Pendolino, będzie również tańsza oferta. Zakładamy, że na podstawowych odcinkach „Igreka”, chociażby między Łodzią a Warszawą, będzie kursował pociąg roboczo nazwany AeroExpress. Będziemy mogli podróżować nim o pół godziny, a w godzinach szczytu nawet co 15 minut. Ma być podstawowym środkiem transportu między Warszawą, Łodzią i Centralnym Portem Komunikacyjnym. Oferty komunikacyjne musimy dostosować do konkretnych grup podróżnych i potoków ruchu w odpowiedni sposób, uwzględniając realia i wszystkie uwarunkowania przemieszczania się pasażerów. W tym momencie zajmujemy się głównie przygotowaniem infrastruktury, bo to nasze podstawowe zadanie, do którego CPK została powołana. Po jej powstaniu jej wykorzystaniem zajmą się jej operatorzy, czy to publiczni, czy to komercyjni. My tworzymy funkcjonalne i przyjazne dla nich warunki działania, nakreślamy pewne ramy i dostarczamy informacje, na podstawie których przewoźnicy będą mogli tworzyć jak najlepiej dopasowane siatki połączeń i rozkłady jazdy.

Mamy obecnie zaledwie 300 km linii, po których można jeździć powyżej 160 km na godzinę. Czy budowa kolejowego komponentu CPK wpłynie na podniesienie prędkości również na innych odcinkach, nienależących bezpośrednio do CPK?

Prędkość 160 km na godzinę pozostaje dziś standardem, który został określony w latach 70. i wdrażany jest od lat 80. Przy ówczesnym poziomie rozwoju motoryzacji i lotnictwa była to prędkość dobra i atrakcyjna. Obecnie jest jednak za niska wobec opcji, jakie oferuje sieć darmowych autostrad i dróg ekspresowych. Skokowe zwiększenie atrakcyjności kolei jest możliwe, kiedy pociągi pojadą z prędkością powyżej 250 km na godzinę. Widzimy już, że potencjał dotychczasowej sieci konwencjonalnej powoli się wyczerpuje. Możemy jeszcze na kilku liniach, po skończeniu wdrażania projektu GSM-R, poprawiającego jakość kierowania ruchem, przyspieszyć kursowanie pociągów ze 160 do 200 km na godzinę. Mówię o tym dlatego, że CPK ma być tym motorem zmian i podnoszenia parametrów na pozostałych liniach. Przykładem jest linia nr 18 łącząca Toruń z Bydgoszczą, a wcześniej Toruń z Włocławkiem. W okolicach Włocławka planowany jest zjazd z linii KDP na linię numer 18. Po podniesieniu parametrów tej linii mieszkańcy Bydgoszczy czy Torunia będą mogli dojechać do Warszawy w ciągu ok. 100 minut.

Jakie największe ryzyka wiążą się z budową CPK? Co może nie zadziałać, wprowadzić chaos w ten gigantyczny projekt?

CPK to pierwszy projekt, który wspierają wszystkie siły polityczne w Polsce. Możemy mówić o różnicach co do tempa, rozwoju i rozłożenia akcentów, ale to inwestycja, która ma bardzo silny mandat społeczny. Dzięki temu mamy też większą siłę negocjacyjną wobec inwestorów czy instytucji finansowych. A minusy? Od 15 lat w całej Europie nie budowano kolei dużych prędkości, zatem nie wątpię, że wyzwań może być dużo, wynikających choćby ze skali tego projektu. Szacujemy, że tylko w okolicy węzła CPK na placu jego budowy w pewnym momencie będzie musiało pracować nawet 30 tysięcy ludzi.