Jakie będą nowe ceny samochodów? Producenci wliczą kary

Importerzy już wcześniej podjęli działania wyprzedzające, robiąc zapasy aut i wcześniej je rejestrując. W listopadzie i grudniu popyt w salonach wzrósł skokowo, głównie ze strony firm odpowiadających w Polsce za co najmniej dwie trzecie rynku nowych aut osobowych. To one w końcu roku zwykle uzupełniają swoje floty, a teraz jeszcze chciały uciekać przed możliwymi zmianami w cennikach.

Firmy wyczyściły zapasy dilerów

Jak podał Instytut Badań Rynku Motoryzacyjnego Samar, w pierwszych 20 dniach grudnia 2024 roku zarejestrowano w Polsce 45,3 tys. nowych samochodów osobowych, o 48 proc. więcej niż rok wcześniej. Prognozowany wynik rynku nowych samochodów osobowych na koniec roku to ok. 555 tys. sztuk. Będzie on większy o ponad 16 proc. od ubiegłorocznego. – Na rok 2025 przewidywane są dalsze, choć już minimalne wzrosty sprzedaży, a wstępna prognoza to 560 tys. zarejestrowanych w 2025 roku nowych samochodów osobowych – informuje Samar.

Nie tylko nowe limity emisji będą podkręcać koszty produkcji samochodów, a w konsekwencji ich ceny. Wpływ na ceny mają obowiązkowe regulacje związane z podniesieniem poziomu bezpieczeństwa. Unijne rozporządzenie GSR2, które obowiązuje od 7 lipca 2024 roku, nakłada na producentów samochodów obowiązek wyposażania ich w zaawansowane systemy, takie jak kamery na podczerwień oraz tzw. czarne skrzynki. Producenci samochodów już od kilku lat przygotowywali się do wdrożenia dyrektywy GSR2, a wiele modeli premium miało już takie wyposażenie przed datą graniczną. Inaczej jest z pojazdami klasy ekonomicznej, gdzie było oferowane jako opcjonalne i dodatkowo płatne. Teraz musi być montowane fabrycznie, co zwiększa koszt bazowego modelu. – Szacujemy, że ceny niektórych samochodów mogą być większe w 2025 roku nawet o 10–15 proc. – stwierdził Tomasz Otto, dyrektor departamentu strategii i marketingu platformy Automarket.pl.

Gdyby nie elektryki, byłoby lepiej

Problemem rynku, zwłaszcza w kontekście kosztów produkcji, pozostaje słaby popyt na samochody elektryczne. Ponieważ regulacje CAFE dotyczą średnich emisji z całej sprzedaży danego producenta, to jeśli zapewniłby on na rynku korzystniejszy miks samochodów, dopychając ofertę aut spalinowych bezemisyjnymi elektrykami, uniknąłby kar. Rachunek jest prosty – jeżeli sprzedaż jednego auta benzynowego powoduje emisję np. 140 g CO2/km, to sprzedaż jednego zeroemisyjnego pojazdu obniża średnią emisję do 70 g CO2/km i pozwala zmieścić się w narzuconym limicie.

Ale samochody elektryczne pozostają w niełasce klientów. Według ACEA w listopadzie udział elektryków w unijnym rynku zmalał do 15 proc. z 16,3 proc. rok wcześniej, przy spadku sprzedaży o niemal jedną dziesiątą. Na największym europejskim rynku – w Niemczech – spadek rejestracji samochodów w pełni elektrycznych zbliżył się do 22 proc., a we Francji – sięgnął niemal jednej czwartej.

Nieudany nowy program dopłat

W Polsce nowy program dopłat do elektryków ma większy budżet, ale wyłącza ze wsparcia firmy, choć przedsiębiorcy stanowili ponad połowę beneficjentów pierwszej edycji „Mojego elektryka”. – Subsydia do samochodów elektrycznych w Polsce są nadal niezbędne. Tymczasem istnieje duża szansa, że skuteczny program zostanie zastąpiony narzędziem całkowicie niesprawdzonym, a ponadto opartym na błędnych, oderwanych od realiów rynkowych założeniach – uważa Aleksander Rajch, członek zarządu Polskiego Stowarzyszenia Nowej Mobilności. – Przedsiębiorstwa, które odpowiadały do tej pory za około 50–60 proc. popytu na pojazdy elektryczne, tracą do niego dostęp. To znacząco ograniczy skalę inwestycji w zeroemisyjny transport – ostrzega Michał Markiewicz, dyrektor ds. rozwoju biznesu w PKO Leasing.