Piotr Wyborski, PKP PLK: Do 17 mld zł rocznie będzie wydawać kolej na inwestycje w infrastrukturę

Wiceminister infrastruktury Piotr Malepszak zasugerował wyhamowanie inwestycji drogowych, by więcej pieniędzy dostawała kolej. Czy są już konkrety?

Bazujemy na programach, które zastaliśmy: Krajowym Programie Kolejowym obejmującym inwestycje i programie wieloletnim związanym z bieżącym zarządzaniem i utrzymaniem infrastruktury kolejowej. Zakładamy, że w kolejnych latach wzrośnie wartość inwestycji i będziemy mieć stabilne finansowanie działalności utrzymaniowej. Nowy zarząd PLK zaczął pracę od przeglądu projektów inwestycyjnych, teraz pracujemy nad aktualizacją KPK w oparciu o wnioski z tego przeglądu. Planujemy aktualizację KPK do końca tego roku.

Ile pieniędzy będzie przeznaczonych na inwestycje kolejowe?

To kwoty od 10 do 17 mld zł rocznie do roku 2027 z perspektywą do roku 2030. Przyglądamy się zaawansowaniu prac przygotowawczych i dokumentacyjnych, bo to one warunkują rozpoczęcie prac w terenie.

Czy przez procedurę nadmiernego deficytu Ministerstwo Finansów nie zabierze wam części pieniędzy?

Nie mieliśmy dotąd takich sygnałów. Realizacja inwestycji kolejowych to proces wieloletni, którego nie można z dnia na dzień wyhamować. Obowiązują nas umowy z wykonawcami. W tym roku podpisaliśmy wiele umów inwestycyjnych, czekających od kilku, kilkunastu miesięcy, kolejne będziemy zawierać w niedługim czasie. Przykładem może być nowa linia z Krakowa do Nowego Sącza i Zakopanego, gdzie na południowym odcinku między Chabówką, Limanową i Nowym Sączem realizowane są prace inwestycyjne. Do końca przyszłego roku planujemy wprowadzić wykonawców na większość z odcinków tej wielkiej inwestycji.

W tym roku PLK miało ogłosić przetargi na inwestycje 17 mld zł, ale według rynku panuje stagnacja.

Jako nowy zarząd działamy pół roku i w tym czasie podpisaliśmy umowy na ponad 12 mld zł. To duże projekty, jak przebudowa węzła katowickiego, ale i szereg mniejszych dotyczących linii lokalnych i nowych przystanków. Pod koniec czerwca zaprezentowaliśmy plan przetargów na ten rok. Te 17 miliardów jest nadal aktualne; 4 września rozpoczęliśmy przetargi na trzy duże zadania, na łącznie 6 miliardów z tej puli. Gdy tylko zakończy się przegląd projektów inwestycyjnych, jeszcze w tym roku pokażemy wykonawcom, jak w perspektywie trzech do pięciu lat będzie wyglądać harmonogram zlecania robót inwestycyjnych. Także pod względem zapotrzebowania na materiały: ile szyn, podkładów i innych materiałów związanych z infrastrukturą kolejową będziemy chcieli zakontraktować przez kolejne lata.

Firmy wykonawcze utrzymują, że przy braku zleceń grozi im perspektywa zwolnień.

Staramy się rynek traktować po partnersku. Pokazywać plany, podpisywać umowy z wiarygodnymi wykonawcami. Ale jeżeli nie realizują prac, na które się umówiliśmy, jeżeli podają w przetargach niskie ceny, a później przychodzą do nas z nieuzasadnionymi roszczeniami, to z takimi wykonawcami nie chcemy współpracować. Chcemy za to być transparentni wobec rynku wykonawczego, podając prognozy na kolejne lata. Dziś widzimy, że przy przetargach, które uruchamiamy, liczba wykonawców składających nam oferty jest znacząca. Gdy na jedno postępowanie otrzymujemy kilkanaście ofert, jest to korzystne dla zamawiającego, ale może powodować negatywne skutki dla rynku.

Wykonawcy zarzucają wam, że mocno faworyzujecie swoje spółki zależne w robotach utrzymaniowych.

Jesteśmy w trakcie planowania robót utrzymaniowo-rewitalizacyjnych na 2025 r. i podobnie jak zrobiliśmy z pojedynczymi zadaniami w tym roku, również w przyszłym chcemy je ogłosić w otwartych przetargach. O faworyzowaniu nie ma więc mowy.

To jak dużą część oddacie konkurencji?

Nie wszystkie usługi utrzymaniowe są zlecane do spółek zależnych PLK. Zlecamy te, które wymagają wysoce wydajnego sprzętu i kompetencji, a takimi dysponują spółki zależne. Na wolny rynek zlecamy prace związane z utrzymaniem czystości na peronach, podtorza, roślinności wokół toru czy wymiany pojedynczych elementów nawierzchni. W skali całej spółki prace te warte są kilkaset mln zł. Natomiast spółki zależne wykonują prace na poziomie około 1 mld zł rocznie.

W KPO było zaplanowanych 11 inwestycji, z których PLK zrezygnowała. Co w zamian?

To były inwestycje, które przynosiły słabe efekty. Przykładem był projekt przeniesienia sterowania z jednej stacji na sąsiednią, wart dziesiątki milionów złotych, bez istotnych efektów kosztowych czy bezpieczeństwa ruchu. Środki, które w ramach tych projektów miały być zagospodarowane, powinny być przekazane na zadania, które można szybko zrealizować i rozliczyć. Już pokazaliśmy ich listę: to m.in. infrastruktura pomiędzy stacją Tunel a Krakowem czy likwidacja wąskiego gardła między Poznaniem a Piłą, gdzie chcemy zbudować drugi tor, z mostem na Warcie w Obornikach Wielkopolskich. Skupiamy się na tych zadaniach, które przynoszą szybkie efekty.

Dlaczego nie spada liczba ograniczeń prędkości? W ub. roku średnia prędkość ekspresów miała wynosić 110 km/h, a wyniosła 88 km/h.

Jest stagnacja, jeśli chodzi o sumę ograniczeń prędkości na sieci w ostatnich sześciu–ośmiu latach. Choć ich ilość dość istotnie spadła w latach 2014–2016, to od wielu lat dynamika ich zmniejszania jest niższa. Choć ograniczenia spadają po robotach inwestycyjnych, to w ostatnich latach wzrosła liczba ograniczeń na przejazdach kolejowych. Wiele inwestycji było prowadzonych bez uwzględniania warunków na przejazdach, nie instalowano chociażby odpowiedniej sygnalizacji. Prędkość na linii wzrastała, ale wymagane były ograniczenia prędkości na skrzyżowaniach z drogami. Zauważyliśmy też, że w ostatnim roku do wymiany przeznaczonych zostały setki sygnalizacji przejazdowych bez analizy, w których miejscach należałoby takie urządzenia w pierwszej kolejności zainstalować. Mamy inne podejście, działamy kompleksowo, by ograniczenia prędkości były likwidowane już podczas robót inwestycyjnych.

W takim razie, kiedy ekspresy pojadą średnio te planowane 110 km/h?

Przegląd projektów pokaże nam, co osiągniemy, modyfikując projekty w celu osiągnięcia wyższych prędkości i lepszych parametrów przepustowości. Wtedy będziemy w stanie powiedzieć, kiedy te 110 km/h będzie osiągalne, patrząc na stan realizacji zastanych przedsięwzięć. Chcemy też lepiej zaplanować prace utrzymaniowe i określić, na ile możemy poprawić parametry na liniach, na których w perspektywie pięciu–siedmiu lat nie będzie inwestycji. Już w tym roku zapewnimy rekordowe czasy przejazdu z Warszawy do Białegostoku i Poznania, z Poznania do Szczecina, z Krakowa do Zakopanego i z Wrocławia do Międzylesia, na trasie w kierunku Pragi.

Na całej sieci kolejowej jest niespełna 300 km, na których można jechać powyżej 160 km na godzinę. Kiedy będzie ich więcej?

Do takich prędkości potrzebujemy infrastruktury bez przejazdów drogowych w poziomie szyn oraz systemu ETCS. Do poziomu 2. tego systemu niezbędny jest kolejowy system radiołączności GSM-R, którego instalacja toczy się bardzo wolno. Jest to jeden z przypadków trudnych inwestycji. Przetarg był uruchomiony dziewięć lat temu, został rozstrzygnięty po kilku latach, a prace nadal nie zostały zakończone. W ciągu pół roku pracy nowego zarządu PLK zaktualizowany został zakres techniczny projektu. Teraz nadchodzi czas, aby wykonawcy określili, czy chcą dokończyć budowę.

Czyli kiedy?

Wyjścia są dwa: albo będziemy kontynuować realizację systemu GSM-R, dziś powszechnie stosowanego na kolejach zachodnich, albo uruchomimy inne opcje pozwalające na wdrożenie systemu gwarantującego bezpieczną łączność radiową oraz prowadzenie ruchu w zakresie wysokich prędkości. Myślę, że do końca tego roku poznamy rozstrzygnięcie.

Na jakich odcinkach pojedziemy powyżej 160 km?

Trwa modernizacja systemu sterowania ruchem na 200 km Centralnej Magistrali Kolejowej. Zakładamy, że w 2027 roku moglibyśmy jeździć z prędkościami do 250 km/h, co oznaczałoby skrócenie czasu przejazdu z Warszawy do Katowic i do Krakowa. Kolejnym odcinkiem przygotowywanym do większych prędkości, jest trasa Warszawa–Białystok, gdzie od niedawna jeździmy z wyższą prędkością 160 km/h.

Skoro jesteśmy przy inwestycjach: branża chciałaby chronić rynek zleceń dotyczących sterowania ruchem kolejowym przed firmami spoza UE. Czy taka konkurencja to realny problem?

Musimy przestrzegać prawa zamówień publicznych i dyrektyw europejskich. Mamy system dopuszczeń dający zapewnienie, że urządzenia na infrastrukturze kolejowej są bezpieczne, niezawodne i funkcjonalne. Zgłaszają się do nas firmy nie tylko z UE, ale np. japońskie czy koreańskie, podejmujące próby certyfikacji swoich urządzeń na naszej sieci. Nie możemy nikogo faworyzować. Większa liczba producentów dostarczających urządzenia spełniające nasze wymagania to korzystna dla nas sytuacja.

Na warszawskim węźle kolejowym co jakiś czas mamy kompletny chaos, głównie wskutek przebudowy stacji Warszawa Zachodnia. Teraz zaczyna się przebudowa na węźle katowickim: czy tam będzie to samo?

Warszawa Zachodnia to stacja najbardziej obciążona ruchem pociągów w skali całej sieci. Inwestycja na węźle katowickim także będzie miała duży wpływ na lokalną społeczność ze względu na skalę i konsekwencje, jakie spowoduje w czasie robót. Skupiamy się na informowaniu, z jakimi utrudnieniami przyjdzie się zmierzyć mieszkańcom. Ale też chcemy, aby wyraźnie wybrzmiały korzyści naszych prac dla wszystkich korzystających z kolei. Bo będą one znaczące. Na niedawno zorganizowanej konferencji w Katowicach staraliśmy się te informacje przekazać, przyjęliśmy też, że komunikacja będzie prowadzona na bieżąco.

Mieszkańcy Katowic spodziewają się komunikacyjnej katastrofy, bo trzeba przebudować wiadukty kolejowe nad głównymi ulicami miasta.

Dlatego tak ważne jest informowanie mieszkańców o zmianach. Nie zamykamy całkowicie miasta na cztery lata, prace będą miały swoje etapy. Wszędzie, gdzie będzie to możliwe, wiadukty będą przebudowywane częściowo, więc po ulicy pod wiaduktem samochody będą nadal jeździć. Chcemy także ściśle współpracować z wykonawcą, aby uniknąć trudności eksploatacyjnych. Ruch pociągów w węźle katowickim będzie ograniczony w fazach krytycznych o jedną czwartą lub jedną trzecią. Za to dzięki modernizacji tego węzła, zyskamy większą przepustowość i krótsze czasy przejazdu, a inwestycja będzie służyć mieszkańcom aglomeracji śląskiej przez kolejne dziesiątki lat.

Pod Trzebinią było blisko katastrofy kolejowej przez dwa pociągi na jednym torze. Jakie wyciągnięto wnioski z tego wydarzenia?

Dzisiejsze systemy sterowania ruchem minimalizują ryzyko wypadku związanego ze zderzeniem taboru i takie systemy chcemy wdrażać. Będą one instalowane właśnie na węźle katowickim oraz na innych dużych inwestycjach, które prowadzimy. Zawsze jednak znaczącą rolę odgrywa czynnik ludzki: urządzenia – choć minimalizują ryzyko błędów ludzi – nie wykluczają ich. Trzeba powiedzieć wyraźnie, że nasza infrastruktura kolejowa w porównaniu z krajami zachodnimi jest zapóźniona pod względem technologicznym, jeśli mowa o systemach sterowania ruchem kolejowym. Mamy system samoczynnego hamowania pociągu sprzed kilkudziesięciu lat daleki od nowoczesnych systemów ETCS. Aby je wdrożyć, potrzebne są miliardowe inwestycje po stronie PKP PLK, ale także kilkukrotnie większe koszty instalacji wyposażenia wszystkich lokomotyw i zespołów trakcyjnych. To wydatek, który musi ponieść cały sektor kolejowy i który wymaga znalezienia źródła finansowania. Dopiero inwestycje zarówno w infrastrukturę, jak i w tabor pozwolą przenieść kwestię bezpieczeństwa w zupełnie inny, lepszy i oczekiwany wymiar.