Dlaczego samoloty rosyjskich linii nadal latają. Skąd się biorą części zamienne

Tyle, że drożej i nie bezpośrednio. Szacuje się, że od inwazji 24 lutego 2022 roku Rosjanie nielegalnie sprowadzili lotnicze komponenty o łącznej wartości ok 12 mld dolarów. Korzystają z nich wszystkie ważniejsze rosyjskie linie lotnicze. I dlatego mogą latać.

W tym handlu obłożonym zachodnimi sankcjami biorą udział firmy z Turcji, Chin, Zjednoczonych Emiratów Arabskich oraz b. republik radzieckich, zwłaszcza z Zakaukazia. Często są to firmy zarejestrowane z „przyjaznych krajach”, ale ich właścicielami są Rosjanie. Ale są także firmy z Czech, Litwy i Mołdawii ‑ wynika z dochodzenia przeprowadzonego przed dwójkę dziennikarzy z portalu IStories wyspecjalizowanego w dziennikarstwie śledczym.

Czytaj więcej

Transport

Aerofłot chce miliardów na odkupienie samolotów

Rosyjskie Ministerstwo Transportu zwróciło się do rządu o wsparcie w wysokości 265 mld rubli dla linii lotniczych w tym kraju. Za te pieniądze miałyby wykupić samoloty nielegalnie przejęte od leasingodawców w 2022 roku.

Po nałożeniu sankcji Rosjanie mieli trzy wyjścia, jeśli chcieli eksploatować chociaż część floty. Po pierwsze— kanibalizacja — w ten sposób 70 proc. maszyn byłoby w stanie przetrwać do 2025 roku. Po drugie montowanie części, które nie są oryginalne — w tym wypadku jednak pojawiło się zagrożenie, że taka maszyna będzie mogła latać wyłącznie w rosyjskiej przestrzeni powietrznej. I po trzecie: tak, jak jest to w przypadku innych branż, import równoległy.

Najwięcej części przyjeżdża z Emiratów

Największym pośrednikiem — zdaniem IStories miałby być dubajski Ats Heavy Equipment & Machinery, który jest głównym dostawcą komponentów dla linii z Grupy Aerofłotu, czyli oprócz samego Aerofłotu, także dla Pobiedy i linii Rossiya oraz Yakutia, Izhavia, Jamal, Red Wings, S7, Nordstar, iFly Airlines, a także dla centrum serwisowego Eurasia Technology Alliance.

Czytaj więcej

Transport

Świat lata coraz bezpieczniej. Z wyjątkiem Rosji

W Rosji w 2023 roku zanotowano rekordową liczbę 180 wypadków lotniczych. To jest statystycznie 30-krotnie więcej, niż w pozostałych krajach świata.

Jako właściciel Ats Heavy Equipment & Machinery jest zarejestrowany Jordańczyk Mohammad Altahayneh. Jak można sprawdzić na jego profilu na LinkedIn nie jest on nowy w branży, bo współpracuje z jordańskimi Aerospace Technical Services od 2015 roku. Jego firma związana jest z Boeingiem i Airbusem i ma wśród swoich partnerów przewoźników europejskich, arabskich oraz tureckich.

Aerospace Technical Services należą do innego Jordańczyka — Al-Hayir Tahina. Pozostałe firmy dostarczające obłożony sankcjami sprzęt, to dostawca Aerofłotu, chińskie Xi'an Aerotek Aviation Supplies Co, Drayton Aerospace Industries Co, oraz Hailan Import & Export Co. z Hongkongu, turecki Na Havacilik Ve Teknik Tıcaret Limited Sirketi, który współpracuje z Nordwindem, Ikarem i NW Technic, pięć firm z ZEA — Steel Design,Griffon FZC , Desert Sun, Trade One Middle East oraz Skyparts FZCO.

IStories wskazują, że w przypadku Griffona firma wprawdzie jest zarejestrowana w ZEA, ale jej właścicielami jest dwoje Rosjan Irina Gorochowskaja i Ilia Rysycew. Oboje są absolwentami Wszechrosyjskiej Akademii Handlu Zagranicznego, a Rysycew ma w samej Rosji dwie firmy — Simplex i AmariTech, zajmujące się dostawami komponentów lotniczych. Dziennikarze IStories skontaktowali się nawet z Rysycewem, ale skierował ich do prezesa Griffona, Andrieja Uljaszewa, który odpowiedział, że takie transakcje nie byłyby możliwe, ponieważ banki nie podjęłyby się takich płatności. A kiedy IStories przesłały mu dowody przelewów, przestał odpowiadać na maile.

Czytaj więcej

Transport

Rosyjskie lotnictwo w kłopotach. 50-latki z okładem wracają do gry

Dwie syberyjskie linie lotnicze zwróciły się do rosyjskiego rządu o przedłużenie certyfikacji samolotów An-24 i An-26 wyprodukowanych jeszcze w czasach dawnego ZSRR.

Coś z naszego regionu

Nie zawsze jednak takie transakcje są skomplikowane. Okazuje się na przykład, że w handlu lotniczymi komponentami, w tym pochodzącymi od Airbusa i Boeinga pośredniczy także np. mołdawski Max Jet Service. Założyciel Max Jeta, Siergiej Ranga odmówił udzielenia jakichkolwiek informacji.

Śledczy z IStories wykryli również, że rosyjskie linie iFly Airlines zaopatrują się w części w litewskim Right Direction Aero, które dostarczają m.in. najróżniejszego rodzaju śruby, oraz czujniki temperatury. Dyrektor i założyciel Right Direction Aero, Pawel Szpałow zapewniał jednak, że „nienawidzi Putina, niczego iFly nie sprzedał, nie robi interesów z Rosjanami, a jeśli komukolwiek cokolwiek sprzedaje, to zawsze wymaga oświadczenia, że dany komponent nie trafi w ręce Rosjan, bądź do firm, na które zostały nałożone sankcje. A kiedy Szapałow otrzymał listę komponentów, które sprzedał i jednak trafiły do iFly, okazało się, że ta transakcja odbyła się za pośrednictwem kirgiskiej firmie Cargoline. Tyle, że ostatecznie wylądowały one w Rosji.

„Cargoline zawiodło nas i oszukało, okazało się, że podrobili dokumenty” — napisał Szapałow w oświadczeniu, zapewniając jednocześnie, że zerwał współpracę z Kirgizami. Cargoline powstała miesiąc po rosyjskiej inwazji w 2022 roku tylko dlatego, żeby pośredniczyć w handlu z Rosją. Jej właściciel i założyciel Azamat Alkadyrov, wcześniej był urzędnikiem średniej rangi . W lipcy 2023 administracja USA nałożyła na niego sankcje.

Czytaj więcej

Transport

Bardzo kosztowne ratowanie rosyjskiego lotnictwa

Umowy z firmami leasingowymi, nielegalne zakupy części zamiennych, kanibalizacja - to wszystko kosztuje. Dlatego rosyjski budżet wsparł lotnictwo potężnym dofinansowaniem.

Na liście dostawców iFly i innych linii rosyjskich jest także czeska firma Apram Aerospace, która z rosyjskimi firmami współpracowała jeszcze przed tą wojną. Właścicielami Aprama jest dwoje Czechów — Alena Šimečková oraz Milan Kochaň. Na swoim profilu na Linkedin Šimečková napisała, że pracowała w Air Logistics, innej firmie należącej do Kochaňa, która także zajmowała się pośredniczeniem w handlu częściami do samolotów.

Potężny Protektor

Rosyjskie linie lotnicze rzadko są bezpośrednimi odbiorcami obłożonych sankcjami komponentów. Najczęściej jest to moskiewski Protektor, niewielka firma przed wojną, która nagle wspaniałe się rozwinęła w drugiej połowie 2022 roku. Najczęściej handluje komponentami Boeinga, a jej głównymi odbiorcami w Rosji są Utair, Pobieda i S7.

Właścicielką i prezesem Protektora jest 25-letnia dzisiaj Jekaterina Prowotorowa, która wcześniej nie miała nic wspólnego z branżą lotniczą. Natomiast jej mąż, Pavel Prowotorow pracował dla RusLine, firmy związanej z lotnictwem i był współwłaścicielem obłożonej sankcjami Fastair International oraz Kannam, firm zajmujących się obsługą celną w imporcie maszyn, statków i samolotów. Dzisiaj Prowotorow ma zarejestrowanych kilka firm, oprócz Protektora, również Pavel Aircraft Parts, Pavel Spare Parts, Pavel Aircraft, oraz Pasha USA. Największymi dostawcami Protektora i mniejszych firm Prowotorowa są trzy firmy z ZEA — Trade One Middle East, Desert Sun Supply oraz Griffon.