Wojciech Warski: CPL zamiast CPK

Spór o Centralny Port Komunikacyjny (CPK) jest niestety podsycany chęcią promowania się osób, a nawet posłów, spoza grona poprzedniej władzy ze szkodą dla obiektywnej oceny sensu i opłacalności tego przedsięwzięcia. Słusznie zauważył przed kilkoma dniami red. Michał Szułdrzyński („Granice naszych marzeń”, „Plus Minus”, 17–18.02.2024), że stał się sporem o narodowe ambicje. Dobre pytanie, co tak naprawdę i komu chcemy udowodnić?

Brak obiektywnych prognoz dla CPK

O ile bowiem budowa przekopu czy najdroższego nawet pomnika jest jednorazowym wydatkiem z relatywnie niewielkimi kosztami utrzymania, to budowa dużego węzła komunikacyjnego musi dać konkretny i trwały zwrot z inwestycji. Policzenie go jest jednak trudne. Grzechem pierworodnym projektu CPK było tak duże zniekształcenie danych źródłowych, a często wręcz konfabulacja, że później nawet skorygowanie danych do prawdziwszych wartości nie było i nie jest przyjmowane w procesach oceny z zaufaniem. Życzeniowe myślenie promotorów projektu, jakie by intencje im nie przyświecały, wyrządziło mu niedźwiedzią przysługę.

Czytaj więcej

Opinie Ekonomiczne

Wojciech Warski: Lotnisko plus

Polityków pcha do forsowania CPK chęć zapisania się w historii na równi z budowniczymi Gdyni, czy może perspektywa opuszczenia po wyborach polityki i zapewnienie intratnych stołków w biznesie skojarzonym z tym projektem?

Ostatnim opracowaniem, które można uznać za obiektywne opisanie rzeczywistości w ówczesnych realiach, był przygotowany w 2010 r. na zlecenie Ministerstwa Infrastruktury raport konsorcjum PWC, Oliver Wyman, MKM, z udziałem niemieckiej firmy DFS. Żadnemu z późniejszych opracowań – ani raportowi AT Kearney z 2020 r., ani korygowanej prognozie IATA, ani opinii EY z 2022 r. – nie można przypisać waloru obiektywizmu, bowiem były przygotowane na podstawie danych dostarczonych przez… samą spółkę CPK. Nie dziwi więc, że opracowania były z wyraźną tezą usprawiedliwiania projektu, a EY nawet otwarcie nazwał to ryzykiem.

Jakie skutki niesie takie traktowanie rzeczywistości, udowodniło już lotnisko eufemistycznie nazwane Warszawa-Radom, dla którego metodą życzeniową przewidziano ruch w pierwszym i drugim roku istnienia odpowiednio 300 tys. i 800 tys. pasażerów, podczas gdy w 2023 r. – m.in. wielkim kosztem finansowym dla PLL LOT – obsłużono zaledwie 100 tys.

Mamy więc sytuację, że praktycznie o projekcie nie można powiedzieć na podstawie istniejących dokumentów NIC PEWNEGO: ani aprobującego, ani jednoznacznie go kasującego. Po prostu nie wiadomo. Slajdy spółki CPK oraz jednego hiperaktywnego eksperta, który dla zwolenników urósł do rangi wyroczni, projektu nie uwierzytelnią. Również agresywne wymaganie – głównie na platformie X – apologetów CPK, a nawet progresywnych dziennikarzy, o pokazanie raportów negatywnych dla projektu CPK oczywiście nie mogą się urzeczywistnić. Takich opracowań NIE MA. Przez całe ostatnie osiem lat, a i wcześniej, nikt nie miał odwagi dyskutowania z pomysłem budowy lotniska centralnego w proponowanej formie, a ówczesna opozycja nie miała środków na przygotowanie kontrraportu do konfabulacji ludzi eksministra Marcina Horały i spółki CPK. Mimo że w lotnictwie przez ostatnie 14 lat zmieniło się prawie wszystko.

Są natomiast bardzo liczne opinie specjalistów różnych dziedzin, publikowane w internecie, prasie branżowej i ogólnopolskiej, wręcz demolujące założenia projektowe narzucone przez spółkę CPK. Kwestionowane były i są wielkości potoków pasażerskich, cargo, tranzytów, krytykowana intermodalność projektu, przyjęte rozwiązania budowy rynku lotniczego w Polsce, kierunki niezbędnych inwestycji. Omówmy kilka kluczowych wątków.

Grzechy pierwotne CPK

Po pierwsze, skojarzenie lotniska centralnego z „piastą” kolei. Kolej zapewnia istniejącym polskim lotniskam ok. 5 proc. dowozu pasażerów, a w hubach Europy Zachodniej, przy rozbudowanej infrastrukturze kolejowej, nie więcej niż 12–15 proc. Spółka CPK założyła tymczasem, że będzie to 40 proc.! Co więcej, port CPK nigdy nie będzie generował ruchu aglomeracyjnego, takiego jak ruch z Warszawy, Poznania, Łodzi. Wydawanie około 200 mld zł na inwestycje w „szprychy” i koleje dużych prędkości to krew w piach.

Czytaj więcej

Transport

Ekonomiści o udziale NBP w finansowaniu CPK: To nie mieści się w głowie

Kuriozalny, szokujący - tak o pomyśle finansowania budowy CPK czy elektrowni atomowych z obligacji, które skupować mógłby NBP, mówią ekonomiści, z którymi rozmawialiśmy.

Cytując opinię Piotra Malepszaka, pierwszego prezesa CPK, a dziś wiceministra: „Infrastruktura dużej przepustowości ma pracować dla dużych potoków [pasażerskich], a nie generować duże koszty utrzymania”. A tych potoków dowozy do i przez CPK nie zapewnią. CPK miałby zmieniać system transportowy kraju, ale jest zaprojektowany w oderwaniu od potrzeb ludności.

Po drugie, oczekiwane potoki pasażerskie. Projektanci CPK zakładali nieustający wzrost liczby pasażerów, posługując się analizami wzrostu zamożności społeczeństwa i usytuowaniem geograficznym. Słusznie wskazali, że istnienie hubu przesiadkowego jest warunkiem uruchamiania kolejnych połączeń dalekodystansowych, bo sami pasażerowie z/do Polski nie wypełnią samolotów. Ale wzrost podróży zmniejszającego się polskiego społeczeństwa będzie się materializował głównie na kierunkach europejskich lub wakacyjnych punkt-do-punktu. Te połączenia będą realizowane z portów regionalnych, głównie przez przewoźników niskokosztowych. Natomiast przez Warszawę lub CPK będzie kierowany ruch dalekodystansowy, tranzyt z portów obcych i polskich. Ten ostatni szacowany jest na ledwo 1,4 mln pasażerów w 2035 r. Istotny wzrost tranzytu obcego wymaga umów handlowych i międzyrządowych dla LOT-u, których nie ma ani teraz, ani nie widać ich na horyzoncie. W efekcie brak wiarygodnych prognoz (nie jest nią szacunek IATA), które ruch przez port centralny, gdziekolwiek miałby być, szacują na ponad 45 mln nawet w 2050 r.

Po trzecie, cargo. Tu propagandyści CPK popłynęli. Widzą w CPK polski megahub towarowy, generujący miliardy z opłat celnych/VAT wwozu do UE i przejmujący ruch towarowy od tuzów logistyki światowej. Zapominają, że nie ma w tej kwestii żadnych wielkich umów handlowych ani perspektywy budowy centrum logistycznego jakiegoś znaczącego operatora. Całodobowy hub towarowy, który przyjmowałby przeznaczone do tego maszyny all-cargo (zwykle starsze i głośne), potrzebny jest w strefie oddziaływania, a nie gdzieś w środku Polski. Miałby sens w Katowicach-Pyrzowicach, bo to na Śląsku umiejscowionych jest większość potencjalnych odbiorców.

Na świecie cargo przewożone maszynami towarowymi to ok. 50 proc. przewozów, natomiast w Polsce tylko 10 proc., bowiem większość stanowi cargo przewożone pod pokładami samolotów pasażerskich. A dla „belly cargo” wystarczy zbudować większy terminal. Cargo lotnicze jest specyficzne: to towary dużej wartości, które dalszą drogę podejmują ciężarówkami, bo nie są to ilości zdolne wypełnić pociąg. Po co więc CPK-owi kolej do jego rozwożenia? Co zmieniłoby CPK i co by oferowało, czego nie można już dziś zrobić w tym zakresie bez CPK? A to z jakiegoś tajemnego powodu się nie dzieje!

Potrzeby LOT

Koronnym argumentem za zamknięciem lotniska na Okęciu są potrzeby narodowego operatora, który „dusi się” w porcie im. Chopina, którego przepustowość (sloty, sortownia bagażu, rękawy wejściowe i płyta postojowa) są szacowane na 20–22 mln pasażerów i są wypełnione w 90 proc. LOT potrzebuje zwiększenia możliwości lotniska w ciągu najdalej dwóch–trzech lat. Dyskutanci z prawej strony sceny politycznej przemilczają katastrofalną, może nawet karalną, decyzję z 2018 r. o zaniechaniu dalszej modernizacji Okęcia – rozbudowiy pirsu południowego, sortowni bagażu, wycofania wniosku o zwiększenie limitu środowiskowego. A to był plan minimum na rozwiązanie pomostowe do czasu uruchomienia CPK.

Dziś jest już pewne, że nawet gdyby podjęto teraz natychmiastową decyzję o budowie CPK w odchudzonej formie, to możliwość regularnej eksploatacji nastąpi dopiero za dekadę, po 2030 r. Jak więc ma się LOT rozwijać do tego czasu? A właśnie ogłosił nową strategię rozwoju, zakładającą wzrost floty do 2028 r. do 110 maszyn, czyli więcej o ponad 50 proc.! Niby gdzie one mają się do tego czasu pomieścić i skąd latać? To pytanie internetowy guru tematu zbywa w dyskusji na Kanale Zero, że „na styk, ale jakoś Okęcie sobie poradzi”. Przy czym ten „styk” podparty jest wyolbrzymionymi możliwościami Radomia, Modlina, czyli tego portu, który poprzednia władza chciała zadusić z powodów politycznych.

Mamy więc obraz potrzeb rozwoju lotnictwa cywilnego w Polsce i obraz CPK jako wielkiej infrastruktury intermodalnej, o ogromnych kosztach inwestycji i utrzymania oraz potencjalnie nieadekwatnych przychodach. To koncepcja księżycowa. Państwo może udźwignąć pewne fantazje inwestycyjne tak, jak udźwignęło przekop mierzei. Jednak CPK to wyzwanie o dwa rzędy wielkości większe. Mamy więc zderzenie możliwości kraju z jego realnymi potrzebami: odbudowy usług publicznych (zdrowie, edukacja), obronności, energetyki atomowej – z atrakcyjnie brzmiącym, ale megakosztownym projektem komunikacyjnym.

Co robić

Za bezwzględnie udowodnione można przyjąć, że połączenie lotniska i kolei w modelu „szprych” to pomysł całkiem nieuzasadniony. Rozłączmy je. Niech osobno i rzetelnie prowadzony będzie Krajowy Program Kolejowy (z likwidacją dwugłosu CPK/PLK i dwóch ministerstw), a osobno projekt lotniska.

Równie udowodniony wydaje się fakt, że Polska bezwzględnie potrzebuje znacznie większego lotniska centralnego o przepustowości docelowej do 40–50mln pasażerów rocznie. Nie oznacza to jednak, że nowy Centralny Port Lotniczy (CPL) jest tożsamy z CPK. Wręcz przeciwnie.

By podjąć ostateczną decyzję o sposobie budowy i lokalizacji CPL, trzeba wrócić do raportu z 2010 r., gdzie rozważane były opcje rozbudowy Okęcia i budowy nowego lotniska. Wtedy określono rozbudowę Okęcia jako nieopłacalną i niemożliwą z powodów środowiskowych. Jednak – jak wspomniałem na początku artykułu – w lotnictwie zmieniło się prawie wszystko.

Z powodów ograniczeń środowiskowych i innych trybów komunikowania się ludności wzrost liczby pasażerów nie jest już tak stromą krzywą, a dominujące duże samoloty są o 7–8 dB cichsze niż przed 20 laty. W rezultacie wnioski tamtego raportu należy przepracować według współczesnych danych.

Jest niemal pewne, że kluczowa liczba ograniczająca Okęcie, czyli liczba dobowa 600 operacji, może zostać podniesiona do 1000 przy uwzględnieniu budowy równoległego pasa startowego 15–33 i likwidacji ruchu na pasie ukośnym. Paradoksalnie nie zwiększa to oddziaływania hałasowego, a tylko poszerza jego ciężar w słabo zaludnionym obszarze w kierunku Piaseczna i – niestety – nad Włochami. Za to eliminuje oddziaływanie nad gęsto zaludnionymi obszarami Ursynowa i Ursusa. Tak zwana cisza nocna nie jest istotnym ograniczeniem w ruchu pasażerskim dalekiego zasięgu (to obowiązuje już na większości lotnisk europejskich, w Zurychu, we Frankfurcie), a ruch all-cargo winien odbywać się z innych portów.

Okęcie jest ograniczone obszarowo, ale jego tereny na południu dają możliwość stopniowej rozbudowy przy cały czas działającej infrastrukturze: terminala non Schengen, nowego terminala cargo. Nie jest techniczną przeszkodą konieczność wpuszczenia istniejącej drogi S2 pod nowy pas (jak w Amsterdamie) ani skomunikowania terminali na przeciwnych końcach lotniska (jak w wielu innych hubach). Ofiarą modernizacji może paść jedynie ruch general aviation, a może i część wojskowa? Łatwa możliwość połączenia z Modlinem i Radomiem jedną linią kolejową (która dziś przebiega obok lotniska Okęcie) nie buduje oczywiście „triportu”, ale daje dodatkowe niewielkie efekty tranzytowe w ruchu lokalnym i wakacyjnym w przypadku bardziej oszczędnej części społeczeństw. Podnoszony jest też argument militarny. Czy zastanowiono się, o ile skuteczniej można bronić lotniska i stolicy razem, a nie dwóch osobnych bytów oddzielnie?