Wojciech Warski: Lotnisko plus

Centralny Port Komunikacyjny zszedł ostatnio nieco z „radarów” opinii publicznej. Niesłusznie! To w istocie tykająca bomba inwestycyjna, która – jeśli zostanie urzeczywistniona – nie tylko pochłonie dziesiątki miliardów złotych na swoją budowę, ale też kolejne miliardy na eksploatację wielkiej, tragicznie przeskalowanej infrastruktury.

Start budowy CPK już latem

Pełnomocnik rządu ds. budowy CPK, minister Marcin Horała, właśnie ogłosił rozpoczęcie budowy w najbliższe lato, nie precyzując, kiedy spodziewa się jej zakończenia i uruchomienia lotniska.

Z teorii i praktyki zarządzania wiemy, że każdy poważny projekt winien mieć przede wszystkim harmonogram rzeczowo-finansowy, ale – mimo siedmiu już lat zajmowania się tematem przez rząd PiS – CPK nie może się go doczekać. Albo raczej doczekuje się kolejnego przesuwania dat otwarcia, od pierwotnej daty w 2027 roku aż po rok 2035. Już to jedno nie pozwala na poważne traktowanie deklaracji decydentów na ten temat.

Czytaj więcej

Opinie Ekonomiczne

Polska 2050: Okęciu z odsieczą

Idea CPK z jego infrastrukturą kolejowo-drogową jawi się jako atrakcyjna ucieczka do przodu. Niestety, w perspektywie 20–30 lat to koszmarnie droga ułuda.

Obiekcje do budowy CPK były zgłaszane od ogłoszenia projektu w 2017 roku przez wielu fachowców i interesariuszy. Wskazywano na światową zmianę paradygmatu podróży na punkt-do-punktu, koniec ery jumbo-jetów, dynamiczny rozwój polskich lotnisk regionalnych, na nierealne założenia, że LOT-owi uda się samodzielnie zdobyć ruch tranzytowy i odebrać potoki pasażerskie wielkim aliansom.

Szczególnie intensywna dyskusja publiczna miała miejsce na łamach prasy w 2020 roku. Kilkanaście artykułów krytycznych, m.in. takie głosy jak „O micie CPK” („Rzeczpospolita” 30 lipca 2020 r.), nie doczekały się rzeczowej odpowiedzi poza propagandowym odszczekiwaniem się, że fachowcy i politycy opozycji demokratycznej nie chcą CPK, bo mają lotnisko w... Berlinie. Celuje w takich wpisach w mediach społecznościowych sam pan minister Horała, widząc się w roli współczesnego ministra Kwiatkowskiego, twórcy przedwojennej Gdyni.

Wszystkie argumenty z tamtych artykułów są wciąż aktualne! Do tego pandemia, deglobalizacja, zmiany na światowej mapie gospodarczej w wyniku wojny Rosji z Ukrainą i światem cywilizowanym – dodały całą gamę nowych argumentów i wzmocniły poprzednie.

Co z tym LOT-em

Istotne stało się zamknięcie nieba nad Syberią, które może potrwać wiele lat. Ważniejsza jest jednak zła sytuacja polskiego przewoźnika LOT, którego kondycja w wyniku pandemii i błędów „rozpoznania bojem” pogorszyła się na tyle, że nie mówi się już o planach koniecznej dla CPK gwałtownej ekspansji, lecz o strategii przeżycia najbliższej dekady. A oczywiste jest, że CPK bez silnego operatora narodowego po prostu nie ma racji bytu.

Od lat ignorowana jest podstawowa wiedza rynkowa, że polscy pasażerowie wcale nie muszą być zainteresowani podróżowaniem „szprychami”, czyli koleją do Baranowa, zamiast wybierać tranzyt przez Gdańsk, Kraków, Warszawę lub też dla Śląska równie bliski Wiedeń albo rzeczony Berlin.

Czytaj więcej

Transport

Ekonomiści o udziale NBP w finansowaniu CPK: To nie mieści się w głowie

Kuriozalny, szokujący - tak o pomyśle finansowania budowy CPK czy elektrowni atomowych z obligacji, które skupować mógłby NBP, mówią ekonomiści, z którymi rozmawialiśmy.

Obserwacje z rynku niemieckiego całkowicie przeczą tym nadziejom, bowiem tam pasażerowie wybierają połączenia samochód-samolot, a nie kolej-samolot. Nie ma też co liczyć na potoki pasażerów tranzytowych z Azji (co było podstawowym uzasadnieniem dla CPK), bo LOT nie jest uczestnikiem żadnych porozumień typu joint-venture z głównymi grupami lotniczymi Azji i Ameryki. Trudno oczekiwać, że np. Chińczycy pozwolą na konkurowanie z ich własnymi liniami, już współpracującymi z gigantami globalnego rynku lotniczego.

Argumenty przeciw CPK można by mnożyć i snuć mniej lub bardziej realne plany alternatywne. To jednak rząd i jego pełnomocnik mają w ręku narzędzia, by odnieść się do tych zarzutów merytorycznie, w oparciu o rzetelne dane i niesponsorowane prognozy. Tymczasem, mimo pandemicznego krachu, jedynym opracowaniem analitycznym, opartym wszakże na danych ze spółki zamawiającej – czyli samego CPK – jest z gruntu stronniczy i dziurawy raport AT Kearney sprzed trzech lat.

Problem z gruntami

Lotnisko ma być budowane z pokrzywdzeniem mieszkańców, bo oferowane warunki „dobrowolnego” wykupu pod groźbą wywłaszczenia są dla nich w warunkach wysokiej inflacji niekorzystne. Wykupienie dotychczas zaledwie 500 ha mówi samo za siebie. Odszkodowania nie pozwalają na odtworzenia gospodarstw w innych lokalizacjach, a już dziś różnice w wycenach w stosunku do ofert komercyjnych są dziesięciokrotne!

Obszar rezerwacji terenu pod lotnisko wzrósł z początkowych 6,6 tys. do 8 tys. ha żyznych terenów, nie licząc korytarzy kolejowych pod tzw. szprychy, które wymagają następnych ok. 20 tys. ha.

Opłacalność do weryfikacji

Rządzący nie są w stanie pojąć prostej prawdy, że plan minimum, który w takiej sytuacji winien obowiązywać, to gruntowna aktualizacja opłacalności przedsięwzięcia CPK, włącznie z weryfikacją przebudowy polskiej infrastruktury kolejowej, dla której „szprychy” do Baranowa wcale nie są optymalnym rozwiązaniem.

Liczni oponenci budowy CPK stawiają uzasadnione pytania o ogromnej wadze gatunkowej, a nie żądania jego bezwarunkowego porzucenia. Stąd wynika stanowcze oczekiwanie ponownej i tym razem obiektywnej analizy ruchu lotniczego, szans biznesowych, kosztów finansowych, społecznych i środowiskowych tej „wielkiej budowy dobrej zmiany”.

Specjaliści przewidują oczywiście, jaki jest najbardziej prawdopodobny werdykt takiego audytu, i tu prawdopodobnie tkwi odpowiedź na pytanie, dlaczego – mimo zmiany wszystkiego – rządzący nie robią takiej analizy ani rewizji swoich mocarstwowych planów. Po prostu znają tę odpowiedź.