Takie pytanie sobie zadawałem, jadąc chevroletem volt. Wskaźniki pokazywały zasięg 40 km, a przy ładowaniu 200-kilogramowych akumulatorów silnikiem spalinowym jeszcze 400 km. Samochód poruszany silnikiem elektrycznym jechał bezgłośnie i, mijając pieszych, obawiałem się, że któryś z nich może wejść prosto pod koła.

Dlatego samochód wydający podczas ruszania dźwięk podobny do statku kosmicznego z filmu s.f. jest całkiem prawdopodobny. Elektryczne auta będą wyposażone w głośniki emitujące ostrzegawcze sygnały.

W Europie do 2013 r. koncerny samochodowe wprowadzą do sprzedaży (czasem wynoszącej zaledwie kilkadziesiąt sztuk) co najmniej 15 elektrycznych modeli. Jednak nie jest pewne, czy elektryczne auta mają zapewnioną przyszłość.

– Rozwijamy równolegle różne technologie, bo nie możemy wszystkich jajek wsadzać do jednego koszyka. Co zrobimy, jeśli np. Chiny lub Londyn nagle zakażą wpuszczania aut z silnikami spalinowymi albo też okaże się, że spadły ceny ropy i po samochody z silnikami spalinowymi ustawiają się kolejki? – tłumaczy wiceprezes sprzedaży grupy BMW Ian Robertson.

Taka strategia jest kosztowna – tylko europejskie marki rocznie wydają 30 mld euro na badania nad nowymi technologiami dotyczące głównie układów napędowych i materiałów, które umożliwią spełnienie przyszłych norm. A te są coraz bardziej wyśrubowane.

Sprzedawane w Europie auta będą od 2012 r. musiały średnio dla całej floty danego koncernu emitować do 120 gramów dwutlenku węgla na kilometr, a od 2020 r. tylko 95 gramów. W 2010 r. najlepszy wśród europejskich producentów Fiat miał emisję 123,1 grama.

Jeżeli średnia emisja CO2 przez samochody jakiegokolwiek koncernu przekroczy limity, za każdą nadliczbową tonę gazu producent zapłaci od 95 euro w 2012 r. aż do 475 euro w roku 2015, co w sumie może dać kary milionowej wysokości.

Aby ich uniknąć, potrzebne będą nowe silniki. Producenci średniej wielkości, jak Fiat czy Mazda, którzy wypuszczają po niecałe 2 mln aut rocznie, inwestują przede wszystkim w silniki spalinowe nowych generacji. Fiat zastępuje czterocylindrowe jednostki dwucylindrowymi. Mazda zwiększa sprężanie.

– Silniki spalinowe mają bardzo duży potencjał i umożliwią spełnienie nawet przyszłych norm – uważa prowadzący dział badań Mazdy Seita Kanai. W ten sposób Mazda przesunie o kilka lat wprowadzenie drogich w przygotowaniu hybryd.

Na hybrydy postawiła Toyota, która już sprzedała ich na świecie ponad 3 mln. Japoński koncern przewiduje, że w 2013 r. udział modeli hybrydowych w sprzedaży marki w Europie zwiększy się w stosunku do ub.r. ponaddwukrotnie, do 20 proc. Ten napęd otrzymają docelowo wszystkie modele koncernu. Podobne plany ma Honda.

Po napędy hybrydowe sięgają też sceptyczni do tej pory producenci niemieccy. Porsche chce w 2015 r. oferować wszystkie modele w wersji hybrydowej z możliwością doładowania akumulatora z gniazdka. Hybrydy przygotowują Daimler i Volkswagen. BMW w lutym podpisało z PSA Peugeot/Citroen umowę o wspólnym opracowaniu hybryd.

Miliardy inwestują także rządy, dopłacając do tzw. ekologicznych, w tym hybrydowych, modeli. Subsydia są całkiem pokaźne – do 7 tys. euro na auto, które nie emituje CO2. Dyrektor operacyjny Hyundai Europe Allan Rushforth podkreśla, że bez dopłat nie ma szans na wprowadzenie aut elektrycznych do sprzedaży.

Prąd czy wodór?

Volkswagen przewiduje, że w 2020 r. modele elektryczne będą stanowiły 3 proc. sprzedaży. Ale nikt w przemyśle samochodowym, wśród naukowców oraz polityków nie ma pewności, skąd w przyszłości będzie czerpana energia elektryczna dla aut.

General Motors postawił na zasilanie akumulatorów pokładowym silnikiem spalinowym, który porusza generator. Mitsubishi, PSA, Volvo, Nissan i Renault wybrały ładowanie akumulatorów z sieci. BMW uważa, że umieszczone na Saharze wielkie elektrownie słoneczne zapewnią energię dla całej Europy. – Potrzebny jest jeszcze kabel między kontynentami – mówi przedstawiciel marki.

Daimler z kolei zdecydował się na ogniwa paliwowe spalające wodór. – Rozmawiałem z przedstawicielami francuskiego koncernu EDF i usłyszałem, że mogą rozbudować sieć energetyczną na potrzeby ładowania samochodów, ale dopłaty państwa będą niezbędne, bo cały program jest deficytowy – mówi odpowiedzialny za ekologiczne napędy w Daimlerze Herbert Kohler. Dodaje, że nawet w Niemczech firmy energetyczne nie widzą możliwości zyskownej rozbudowy sieci przesyłowych i zarabiania pieniędzy na dostawach prądu do aut.

– Dlatego za te same 2,5 mld euro lepiej zbudować w Niemczech fabryki wodoru z biogazu, który będzie zużywany przez wyposażone w ogniwa paliwowe samochody – przekonuje Kohler. Dodaje, że obecnie cena (bez podatków) wodoru odpowiada cenie (z podatkami) benzyny, ale uważa, że przemysłowa skala produkcji doprowadzi do przynajmniej dwukrotnej redukcji cen wodoru, więc będzie miejsce na daninę dla fiskusa.

Proszący o anonimowość przedstawiciele konkurencyjnego koncernu twierdzą, że niemiecki rząd może podzielić punkt widzenia Daimlera. – Ostatni rok był pomyślny dla przemysłu, obecny zapowiada się podobnie, podatki płyną szerokim strumieniem, więc będzie za co budować nową infrastrukturę. Taki projekt napędzi koniunkturę w całej gospodarce – uważają.

Auta z napędem elektrycznym i ogniwami paliwowymi rozwijają także Toyota, Ford, GM i Honda.

Lekkie i miejskie

Na przyszłość motoryzacji mają wpływ także zmiany w światowej populacji – za 20 lat 80 proc. ludności świata będzie żyło w miastach i kupowało małe, elektryczne auta. Właśnie dla mieszczuchów powstały smart, toyota iq, a teraz Mitsubishi opracowało projekt małego modelu, którym zainteresowane jest także PSA.

Nawet Daimler wspólnie z Renault szykuje miejski samochód. – Pojazd będzie krótki, ale przestronny dzięki umieszczonym pod podłogą akumulatorom – wyjaśnia Laurens van den Acker, szef stylistyki Renault.

BMW także przygotowuje miejski pojazd elektryczny nazwany i3. Monachijczycy postanowili, że skoro akumulatory są ciężkie, lekka musi być karoseria. Zostanie wykonana z tkanin węglowych, podobnie jak nadwozie najnowszego lamborghini aventador i kadłuby bolidów Formuły 1.

Toyota, która w 2007 r. pokazała węglową karoserię czterodrzwiowego modelu, stwierdza, że ta technologia jest zbyt droga z powodu kosztownych włókien węglowych. Znany konstruktor sportowych aut Gordon Murray twierdzi, że opracował znacznie tańszą technologię produkcji lekkich karoserii z włókien syntetycznych wzmocnionych żywicą. Jego technologią interesuje się 14 koncernów.