Tak Unia Europejska zmieniła transport w Polsce

Ponad 5,2 tys. km dróg krajowych zbudowanych z wykorzystaniem niemal 104 mld zł pochodzących z funduszy unijnych – takie podsumowanie obecności Polski w Unii Europejskiej przedstawiła Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA). To jeden z najbardziej spektakularnych efektów akcesji. Dzięki niej zbudowaliśmy ok. 970 km autostrad, do tego ponad 2,9 tys. km tras ekspresowych, natomiast 1,3 tys. km istniejących dróg zostało przebudowanych, dzięki czemu zniknęły koleiny powstałe jeszcze w czasach PRL.

20 lat temu Polska miała zaledwie 720 km dróg szybkiego ruchu. Obecnie jest siedem razy więcej: ponad 5,1 tys. km, w tym ponad 1,8 tys. km autostrad i prawie 3,3 tys. km dróg ekspresowych. – Bez dostępności do funduszy unijnych taki rozwój nie byłby możliwy – podkreśla GDDKiA.

Czytaj więcej

Gospodarka

Lepsza codzienność: Polacy uważają, że UE zmienia ich życie osobiste

Połowa Polaków uważa, że UE zmienia ich życie osobiste pozytywnie, a co czwarty, że równoważy zyski i straty.

Szybciej i bezpieczniej z Gdańska do Czech

Dziś z Gdańska do granicy z Czechami możemy dojechać autostradą A1 w niespełna sześć godzin, wliczając czas na odpoczynek i tankowanie samochodu. Niespełna godzinę więcej zajmie przejazd A4 od zachodniej do wschodniej granicy Polski. Z wykorzystaniem unijnych pieniędzy zbudowano całą drogę ekspresową S3 na południe od Szczecina, która jeszcze w tym roku, dzięki oddaniu odcinka Bolków–Kamienna Góra z dwoma tunelami, umożliwi dojazd do czeskiej granicy w mniej niż cztery godziny. Przy finansowym wsparciu UE powstały ekspresowe trasy łączące Wrocław z Poznaniem i dalej z Bydgoszczą oraz autostradą A1, Warszawę z Lublinem i Rzeszowem poprzez S17 i S19, Gdańsk i Olsztyn z Płońskiem ekspresówką S7 do Warszawy czy dalej na południe, gdzie S7 połączyła Warszawę z Krakowem.

Dziś z Gdańska do granicy z Czechami możemy dojechać autostradą A1 w niespełna sześć godzin, wliczając czas na odpoczynek i tankowanie samochodu

Foto: Adobe Stock

Pośrednim efektem społeczno-gospodarczym związanym z poprawą stanu infrastruktury drogowej jest zwiększenie bezpieczeństwa na drogach i spadek liczby wypadków. Według firmy doradczej PwC już pomiędzy latami 2007 a 2012 roczna liczba wypadków spadła o jedną czwartą, a liczba zabitych zmalała o przeszło jedną trzecią. GDDKiA podaje, że jeśli w 2004 r. na drogach krajowych odnotowano niemal 11 tys. wypadków drogowych, w wyniku których zginęło 2170 osób, a rannych zostało 15,2 tys., to w statystykach za 2022 r. znalazły się 3642 wypadki, w których zginęło 650 osób, a rannych zostało 4,5 tys.

Pełna ocena skutków realizacji inwestycji drogowych będzie możliwa dopiero za kilka–kilkanaście lat, bo tego rodzaju inwestycje ujawniają swoje efekty z opóźnieniem. Zwłaszcza że w przyszłym roku nastąpi domknięcie szkieletu szybkich tras. Jednak już dzisiaj wiadomo, że rozwój infrastruktury drogowej wpływa na wzrost zamożności społeczeństwa liczony wskaźnikiem PKB. W przypadku Polski widać go w powiatach ziemskich, gdzie realizowane były inwestycje drogowe, przynoszące jednocześnie wzrost atrakcyjności tych terenów dla inwestorów.

Czytaj więcej

Biznes

Volkswageny w miejsce polonezów. Polacy mają jednak wciąż mało samochodów

W łącznej liczbie samochodów osobowych przypadających na 1000 mieszkańców przeganiamy Europę, ale biorąc pod uwagę tylko auta nowe, okazuje się, że mamy jeden z najsłabszych wskaźników w Unii Europejskiej.

Nie znaczy to, że wszędzie jeździmy jak po stole. Po nowych drogach tak, ale cała sieć pozostawia sporo do życzenia. Ubiegłoroczne badania (objęły drogi zarządzane przez GDDKiA o długości 17,8 tys. km oraz odcinki autostrad prywatnych koncesjonariuszy o łącznej długości 472 km) pokazały, że o ile 59,4 proc. dróg krajowych pozostaje w stanie dobrym, o tyle stan 24,7 proc. został zakwalifikowany jako niezadowalający, a 14,7 proc. dróg oceniono jako zły. To głównie efekt niszczenia dróg przez przeładowane tiry. Według NIK stanowią nawet jedną czwartą wszystkich pojazdów na drogach i powodują od 35 do 70 proc. zniszczeń.

Jednak o ile skala rozbudowy infrastruktury drogowej jest ogromna, o tyle w przypadku inwestycji kolejowych tak znaczące efekty nie są odczuwane. Kolej wciąż przegrywa drogimi biletami, długimi czasami podróży, kiepskimi warunkami w pociągach.

Pociągi przegrywają z samochodami

Co prawda czas podróży na części tras łączących największe aglomeracje znacząco się skrócił m.in. dzięki wprowadzeniu w połowie ubiegłej dekady na tory ekspresów pendolino. Ale pociągi, mimo zapowiedzi rządzących, nie okazują się konkurencyjne w stosunku do prywatnych samochodów.

Mimo gigantycz- nych pieniędzy wydanych na modernizację infrastruktury kolej wciąż przegrywa z prywatnymi samochodami przez drogie bilety, długi czas podróży, kiepskie warunki w pociągach. Na zdjęciu: przebudowa Dworca Zachodniego w Warszawie.

Foto: Adobe Stock

Wartymi dziesiątki miliardów złotych inwestycjami oraz całą infrastrukturą kolejową zarządza spółka PKP Polskie Linie Kolejowe. W ubiegłym tygodniu okazało się, że wykazała za 2023 r. stratę netto w wysokości 937 mln zł, podczas gdy rok wcześniej osiągnęła zysk w wysokości 173 mln zł. – Ujawniona wartość roszczeń wykonawców robót inwestycyjnych i ryzyko ich zapłaty spowodowały najgorszy wynik spółki od 2005 r. – poinformował nowy prezes PLK Piotr Wyborski.

Konieczna okazuje się nowelizacja programu zarządzania infrastrukturą kolejową na lata 2024–2028. Jeśli w latach 2012–2016 liczba ograniczeń prędkości na torach spadła z ok. 4,7 tys. do 2,8 tys., to w ostatnich latach, pomimo ogromnych pieniędzy przeznaczanych na inwestycje oraz stabilnego finansowania utrzymania sieci kolejowej, tendencja spadkowa została zatrzymana. – To świadczy, że pieniądze, którymi dysponuje PLK, nie poszły tam, gdzie były najbardziej potrzebne – mówił w ub. miesiącu Wyborski.

Czytaj więcej:

Panel ekonomistów

Trampolina do sukcesu: członkostwo w UE jest motorem rozwoju gospodarki

Członkostwo w Unii Europejskiej było i wciąż jest ważnym motorem rozwoju polskiej gospodarki. Niewiele jest spraw, w których ocenie ekonomiści byliby tak zgodni.

Pro

Weryfikacja jest konieczna, bo część zaplanowanych inwestycji byłaby topieniem pieniędzy, jak na linii 108 Jasło–Nowy Zagórz, gdzie na dobowy ruch ok. dziesięciu pociągów ma być wydane 1,6 mld zł. Za kuriozum uważany jest program budowy przystanków, realizowany bez wcześniejszych analiz, w którym PLK wydaje miliony na inwestycje w lesie, gdzie pociągi kursują rzadko lub sezonowo. Mało efektywne przykłady daje program „Kolej plus”. Według odpowiedzialnego za kolej wiceministra infrastruktury Piotra Malepszaka brakuje nam pieniędzy na modernizacje głównych tras, gdzie można wozić tysiące ludzi dobowo, a forsowane były pomysły dla wożenia kilkuset osób, kosztujące po kilka miliardów złotych.

Zdaniem Jakuba Majewskiego, prezesa Fundacji ProKolej, dotychczasowe błędy w inwestycjach przyniosły wymierne straty społeczne, choć w miarę dokładnie policzyć się ich pewnie nie da. W każdym razie zmiany muszą być głębokie, zwłaszcza jeśli chodzi o efekty prac. – Dla wszystkich dużych inwestycji potrzebna jest lista argumentów, że mają one sens. Bo jeżeli nie, to odtworzenie parametrów linii kolejowej czy lekka ich poprawa powinny być możliwe przy znacznie mniejszej ingerencji niż perspektywa całkowitego rozebrania torów i budowy ich od nowa. Zwłaszcza gdy okazuje się, że na koniec dostajemy to samo albo jeszcze mniej, bo po drodze coś niepotrzebnie polikwidowaliśmy – stwierdza Majewski.