Nowa lotnicza strategia dla Polski budzi wątpliwości. Miliardy pójdą na obcych

Głównie dlatego, że faworyzuje ona LOT i CPK i pomija całkowicie rolę regionalnych lotnisk. Nie bierze pod uwagę rosnącej popularności linii niskobudżetowych, tymczasem Ryanair i Wizz Air mają w Polsce już ponad połowę rynku. I – zarzut chyba najpoważniejszy— że opiera się na danych z 2019 roku. A od tego czasu wiele w lotnictwie i polskim, i europejskim się zmieniło.

Głębokie zmiany

— Rynek lotniczy w Europie i na świecie przeszedł od tego czasu gruntowne zmiany spowodowane wybuchem pandemii w 2020 r. oraz atakiem Rosji na Ukrainę i wprowadzonych sankcji. Wybuch pandemii spowodował strukturalną przebudowę ruchu lotniczego w Europie. Na znaczeniu zyskały przewozy bezpośrednie na kierunkach wewnątrz Unii Europejskiej. Pasażerowie częściej podróżują w celach turystycznych, a na znaczeniu straciły podróże służbowe. Przywołane w projekcie strategii rozwoju dokumenty nie uwzględniają tych trendów — biorą pod uwagę jedynie informacje o trwającej pandemii — zwraca uwagę Michał Kaczmarzyk, prezes linii Buzz zarejestrowanej w Polsce spółki-córki Ryanaira. — Uważam, że ta polityka zostanie przeforsowana i powstanie „potworek”, który zostanie przyjęty i zatwierdzony jeszcze przed wyborami — dodaje.

Czytaj więcej

Transport

Już po kilka wypadków na kolei dziennie. Strach wsiadać do pociągu

Pociągi coraz częściej wykolejają się, wjeżdżają na zły tor, teraz nawet zatrzymują bez powodu. P...

Miliardy pójdą na obcych

- Nie miałem zbyt dużo czasu, by zagłębić się w tę strategię, ale według mnie zbiór pomysłów, jaki tam jest przedstawiony, jest mało spójny. Niektóre rozdziały są opracowane przez fachowców i to w tekście widać, a inne nie. Od strategii tego wymiaru oczekiwałbym podejścia bardziej biznesowego, które zaprezentuje koncepcję na temat, jak zapewnić Polakom dogodne i efektywne warunki podróżowania po świecie. Strategia skupia się głównie na tym, jak zbudować hub przesiadkowy dla pasażerów zagranicznych. Czyli chcemy wydać dziesiątki miliardów, aby ułatwić podróżowanie obywatelom innych państw. To jest szlachetne i gościnne. Poza tym trzeba się zastanowić, czy koncepcja rozwijania wszystkiego naraz jest efektywna. Zdecydujmy, czy idziemy w model rozproszonych portów regionalnych i podróży bezpośrednie, czy w centralizację ruchu przez hub. I czy idziemy w rozwój lotnictwa czy szybkich kolei — zauważa Grzegorz Polaniecki, prezes linii Enter Air.

Coraz więcej wątpliwości

Ta idea hubu, czyli centrum przesiadkowego, gdzie wkrótce ma być wbita pierwsza łopata, także budzi wątpliwości. Bo duże lotnisko przesiadkowe pod Warszawą może miało sens przed pandemią, kiedy linie takie, jak LOT czy Finnair, swój model biznesowy oparły na przewożeniu pasażerów ze wschodu dalekiego (Azja) i bliższego (Europa Wschodnia, Kaukaz) na zachód, czyli do Europy Zachodniej i za Atlantyk.

Czytaj więcej

Transport

Prezesi linii lotniczych w roli stewarda. Co z tych przebieranek mają pasażerowie?

Światowe media obiegł news o tym, że prezes Lufthansy, Jens Ritter, wcielił się w rolę stewarda n...

Tymczasem pandemia, konflikt z Białorusią i wojna w Ukrainie, w tym przede wszystkim brak możliwości latania nad Syberią diametralnie zmieniły warunki operowania na tej trasie. Rejsy do Azji wydłużyły się i nie są już tak opłacalne, jak były. Nie wróciło po pandemii połączenie do Singapuru, czyli odpadła możliwość oferowania lotów do Australii we współpracy z innymi przewoźnikami Star Alliance. A ruch wschód-zachód przejęły z powodzeniem Emirates, Qatar Airways i rozwijający się w niebywałym tempie Turkish Airlines, który właśnie zapowiedział otwarcie połączenia ze Stambułu na antypody. Wkrótce na tych trasach dojdzie kolejny konkurent – linie saudyjskie, dla których władze budują właśnie gigantyczne lotnisko przesiadkowe. A wszystkie te linie kupują samoloty jak szalone.

W tej sytuacji projekt CPK staje przed kolejnymi, zwłaszcza marketingowymi wyzwaniami. Nie zmienia to oczywiście faktu, że Warszawie jest potrzebne większe lotnisko, niż pękający w szwach port lotniczy na Okęciu.

Niedocenione regiony

W strategii niedocenione zostały regionalne porty lotnicze, które w tym roku przeżywają prawdziwy boom. We wcześniejszej strategii zakładano, że po otwarciu CPK w 2028 roku liczba pasażerów odprawianych w tych portach będzie się kurczyć. W tej, która być zatwierdzona w najbliższych dniach jest już tylko zapisane, że nie będą się rozwijać. Tyle że liczby podane w rządowym dokumencie nie mają nic wspólnego z realiami. Zgodnie z danymi IATA Consulting z 2021 r., w 2030 r. CPK odprawi 32,6 mln pasażerów, Modlin 3,9 mln, Kraków — 10,2 mln, Wrocław — 4,7 mln. W dziesięć lat później prognozy przewidują 45,7 mln pasażerów w CPK, 4,1 mln w Modlinie, 13,6 mln w Krakowie i 6,9 mln we Wrocławiu. Tymczasem krakowskie Balice już w tym roku z łatwością dojdzie do 9 mln pasażerów, a Modlin, mimo wszelkich ograniczeń — do 3,6 mln. Lotnisko w Krakowie w tym roku zbliży się do 9 mln pasażerów, a Warszawa-Modlin do 3,6 mln. A Wrocław inwestuje w rozwój, bo już w tym roku zakłada dojście do prawie 4 mln pasażerów. Nie mówiąc o tym, że przygotowuje się do przyjmowania największych maszyn.

W podobnym tempie rozwijają się Gdańsk i Poznań. Doszedł przecież także Radom, dla którego właściciel — PPL — ma wielkie plany.

Prezes Enter Aira ma jednak zastrzeżenia do funkcjonowania portów regionalnych. Bo linia tam chciałaby się rozwijać, a natrafia na przeszkody. — Pomimo tego, że płacimy najwyższe stawki i podatki, to nie jesteśmy traktowani na równi z innymi. W wielu portach mamy problemy z rozwojem swojej działalności, a regulaminy portów nie są dla nas przyjazne. To nas trochę dziwi, bo wozimy Polaków, którzy powinni być przynajmniej traktowani na równo z pasażerami zagranicznymi. Za granicą jest odwrotnie. Tam porty i władze wspierają rodzimych przewoźników i ich pasażerów — mówi Grzegorz Polaniecki.