Porozumienie finansowe w sprawie A400M

- Mam dla was bardzo dobrą wiadomość: osiągnęliśmy porozumienie o A400M — oświadczył francuski minister obrony Hervé Morin na konferencji prasowej w Tuluzie. — 5 listopada to wielki dzień dla europejskiego przemysłu obronnego. Siedmiu klientom pozostaje rozpocząć procedurę ratyfikacyjną — dodał. — A400M to symboliczny program. Europa nie mogła z niego zrezygnować, bo oznaczałoby to, że w XXI wieku chce uzależnić się od USA w strategicznej sferze transportu wojskowego — wyjaśnił.

Oczekuje się, że porozumienie z Tuluzy będzie ratyfikowane do końca roku. Wtedy już w 2011 r. ruszy w zakładach Airbus Military w San Pablo pod Sewillą seryjna produkcja tych maszyn.

Przedstawiciele Belgii, Francji, Hiszpanii, Luksemburga, Niemiec Turcji i W. Brytanii zgodzili się pokryć dodatkowe koszty 3,5 mld euro: dopłacą 2 mld (po 11 mln do każdej maszyny, która będzie kosztować niecałe 120 mln (to pośrednia cena między konkurencyjnymi C-130 Lockheeda i C-17 Boeinga) i 1,5 mld euro pomocy eksportowej. Przyspieszą też w latach 2010-14 r. wpłaty zaliczek według harmonogramu ustalonego w nowej wersji kontraktu. Przed końcem roku zostaną wynegocjowane warunki pomocy eksportowej.

Warunki te uzgodniono już w marcu, ale później powstały komplikacje, bo Niemcy i Brytyjczycy postanowili ciąć budżety wojskowe. Niemcy zmniejszyli liczbę zamówionych samolotów do 53, z dostawą od 2014 r. Na 7 pozostałych zastrzegli opcję, co zmniejszy cenę ich kontraktu o 670 mln euro. Brytyjczycy kupią 25 zamiast 22 sztuk. Francja — 50, a pierwsze maszyny dostanie w 2013 r. Ostatecznie 7 krajów kupi 170 samolotów, a nie 180 jak planowano.

Drugą komplikacją, wyjaśnioną w Tuluzie, był spór Airbusa z Thalesem, kto poniesie ryzyko finansowe opóźnionych dostaw systemu nawigacji, który pozwoli A400M lecieć nisko nad ziemią, poza zasięgiem radarów. Ryzyko poniesie Thales.

Program budowy A400M, największy w historii zamówień wojskowych w Europie, zaczął się w 2003 r. Miał kosztować 20 mld euro, ale złe zarządzanie i komplikacje z silnikiem zwiększyły koszty o 7,7 mld (EADS zgodził się pokryć 4,2 mld) i spowodowały opóźnienie 4 lat. Obecna decyzja ratuje 10 tys. miejsc pracy w Airbusie, 40 tys. razem z kooperantami.

A400M jest wielozadaniowym samolotem dalekiego zasięgu do przewozu ludzi (113) i do 37 ton ładunku: paliwa (w wersji cysterny, z której mogą korzystać myśliwce i śmigłowce), dużego sprzętu wojskowego (transporterów opancerzonych, średnich czołgów, artylerii) i ratunkowego (koparek, spychaczy, niwelatorów) w regiony katastrof i klęsk żywiołowych na odległość do 8700 km. Cztery silniki turbośmigłowe o mocy po 8250 kW pozwalają osiągać prędkość 780 km/h i pułap 11 300 m. Samolot może lądować na lotniskach trawiastych i piaszczystych.

Wiceprezes Airbus Military ds. marketingu Peter Scoffham podkreśla podkreśla ogromną elastyczność zastosowań samolotu nie tylko przez wojsko, ale także w ewakuowaniu ludności cywilnej z regionów nawiedzonych konfliktami, klęskami żywiołowymi, w dostarczaniu pomocy (żywności, leków) w regiony trudno dostępne. Zaletami tej maszyny są duża prędkość podróżna, daleki zasięg, ładowność i udźwig, możliwość startów i lądowań na złym terenie, desant ludzi i ładunków z małej i dużej wysokości, możliwość tankowania przez myśliwce i śmigłowce — wylicza Scoffham.

A400M zastąpi Herculesa C-130 produkcji Lockheeda i wycofanego z użytku francusko-niemieckiego Transall C-160.

Pierwszy lot prototypu odbył się w Sewilli 11 grudnia 2009 r. Następnie pokazano ten samolot w czerwcu na salonie lotniczym ILA w Berlinie i w lipcu w Farnborough.

Samolot będzie montowany w zakładach Airbus Military w San Pablo Sur, 15 km od centrum Sewilli. To trzeci w Europie ośrodek lotniczy, po Tuluzie i Hamburgu.

Dzięki inwestycji 600 mln euro powstał w styczniu 2009 najnowocześniejszy na świecie ośrodek produkcji w branży lotniczej, o łącznej powierzchni 600 tys. m2. Dwa główne hangary mają 58 tys. m2. Łączna powierzchnia budynków, wraz z uruchomionym w październiku ośrodkiem szkolenia załóg (dwa symulatory) i pierwszym w Hiszpanii centrum planowania lotów (symulacje komputerowe) wynosi 90 tys. m2.

A400M będzie montowany: kadłub przyleci Airbusem A300-600 Super Transport Bieługa z Hamburga, skrzydła z elementami z kompozytów węglowych z Filton (W. Brytania). Po uruchomieniu produkcji seryjnej montaż jednej maszyny będzie trwać 80 dni. 2,5 samolotów będzie opuszczać zakład co miesiąc. W fabryce pracuje 1050 ludzi, wspomaganych przez ok. 618 osób partnerów przemysłowych i firm zewnętrznych.

Pierwsze trzy prototypy wykonały już łącznie 658 godzin próbnych lotów. — W programie testowania notujemy ogromny postęp, co potwierdza solidność naszego wyrobu — podkreśla szef Airbus Military, Domingo Urena Raso.

[ramka] [b]Kilka dat[/b]

• 1999 r. — Daimler Chrysler Aerospace (Dasa), Aérospatiale Matra, BAE Systems i CASA powołują spółkę Airbus Military Co dla programu A400M

• czerwiec 2011 — Niemcy, Francja. Hiszpania, W. Brytania, Turcja, Belgia, Portugalia i Luksemburg podpisują pierwszy list intencyjny o kupnie 196 samolotów

• grudzień 2001 — siedem krajów zgadza się kupić A400M, Niemcy czekają na zgodę parlamentu

• luty 2003 — Włochy i Portugalia rezygnują

• maj 2003 — Airbus pod naciskiem rządu rezygnuje z kupna silników od Pratt & Whitney Canada i tworzy europejskie konsorcjum dla zaprojektowania i produkcji nowych silników — parlament Niemiec zgadza się na kupno 60, a nie 73 sztuk

• marzec 2007 — Airbus odpisuje 352 mln euro na pokrycie wyższych kosztów

• listopad 2007 — EADS ostrzega, że koszty opóźnień wzrosły do 1,4 mld euro

• wrzesień 2008 — EADS odracza do odwołania pierwszy lot z powodu sporu o prace nad silnikami

• styczeń 2009 — prezes Airbusa Thomas Enders ogłasza, że z programu nic nie będzie bez zmiany warunków kontraktu

• lipiec 2009 — kraje europejskie zgadzają się renegocjować koszty i wielkość programu

• grudzień 2009 — Niemcy potwierdzają, że koszty wzrosły o 5 mld euro, audytorzy wymieniają sumę 11 mld

• 4 lutego 2010 — rozmowy w Berlinie EADS-siedem krajów NATO jak rozwiązać problem finansowania