Zyskać ma także port w Elblągu odczuwający spadek przeładunków, choć w portach na Bałtyku – Gdańsku, Gdyni oraz Szczecinie i Świnoujściu – obroty mocno rosną. Elbląg jako port średniej wielkości miałby stać się ważnym portem tzw. feederowym – na świecie wielkie porty morskie współpracują z siecią pobliskich mniejszych portów, które korzystają na rozładunku kontenerów. Według niektórych szacunków obecna wielkość przeładunków w elbląskim porcie po uruchomieniu nowej drogi wodnej mogłaby wzrosnąć cztero- lub nawet pięciokrotnie.
Tymczasem według części ekonomistów przedsięwzięcie jest kompletnie chybione. Zdaniem prof. Włodzimierza Rydzkowskiego z Katedry Polityki Transportowej Wydziału Ekonomicznego na Uniwersytecie Gdańskim przekop Mierzei z gospodarczego punktu widzenia nie ma żadnego uzasadnienia. Brak jest ładunków, których przewożenie tą drogą byłoby racjonalne.
Drogą szybciej
– W odległości 60 km leży gdański terminal kontenerowy DCT, wyremontowana jest droga ekspresowa S7, więc kontener z Gdańska dotrze do Elbląga i okolic w ciągu godziny. Po co ktoś miałby transportować taki ładunek przez nowy kanał? – mówi Rydzkowski. Sens inwestycji ma także negować brak odpowiednich jednostek, których wykorzystanie w transporcie nową drogą byłoby opłacalne. Według Rydzkowskiego nawet gdyby znalazły się ładunki, to przy 5 metrach głębokości kanału mogłyby się tam zmieścić jednostki o nośności najwyżej 3,5 tys. ton. Takie statki pływają m.in. po Renie oraz w rejonie kanału La Manche, ale nie na Bałtyku. – Z naszych wyliczeń wynika, że gdyby nawet obroty portu w Elblągu wzrosły do miliona ton rocznie, a stawki portowe zostały podwojone, to roczne wpływy portu sięgnęłyby 2 milionów złotych. Biorąc pod uwagę koszt budowy kanału, okazuje się, że nakłady zwracałyby się przez 450 lat – twierdzi Rydzkowski.
Jednak według władz portu zyski z kanału będzie czerpać znacznie więcej podmiotów. – Na przeładunkach zarabiają firmy spedycyjne, operatorzy przeładunków, kolej, stacje paliw, a także firmy zlokalizowane w porcie – wylicza Arkadiusz Zgliński, dyrektor zarządu Portu Morskiego Elbląg. Te ostatnie (zakłady ma tam m.in. General Electric) mogłyby korzystać z drogi wodnej, gdyby tylko miały do niej swobodny dostęp. Na razie jest on w różny sposób regulowany przez Rosję, głębokości torów wodnych są ograniczone, więc transport wodny nie rozwija się. Tymczasem budowa kanału ma być także perspektywą dla większej liczby obsługiwanych w porcie turystów. – Port elbląski będzie mógł wykorzystać swój obecny potencjał, który waha się od 1,2 do 1,5 mln ton rocznie. Ponadto potencjalni kontrahenci, którzy po przyspieszeniu inwestycji już się do nas zgłaszają, planują budowę nowych terminali i placów składowych, a nawet swoich zakładów produkcyjnych mających korzystać z transportu wodnego – dodaje Zgliński.
Elbląg i port liczą także na rozwój turystyki, zwłaszcza jachtowej oraz windsurfingu, po zrealizowaniu przekopu. Obawia się go natomiast Krynica Morska: kanał może spowodować spadek zainteresowania turystów tym położonym na Mierzei kurortem.
Na razie największym problemem przedsięwzięcia mogą stać się kwestie ekologiczne. Sprawa oddziaływania budowy na środowisko budzi bardzo wiele zastrzeżeń. Niewykluczone, że realizację inwestycji będzie chciała wstrzymać Komisja Europejska.
