A wrak?

Jeśli doszłoby do eksplozji silnika, eksplozji na pokładzie, to wrak trzeba by było dokładnie badać laboratoryjnie. Tu samolot został zniszczony przez uderzenie w drzewo i w ziemię. To potwierdzają rejestratory parametrów lotu. Nie było potrzeby badań laboratoryjnych. Wrak był poddany oględzinom od 10 do 21 kwietnia. Nie znaleziono śladów charakterystycznych dla wybuchu czy pożaru silnika.

Mówi pan, że szukaliście rosyjskich regulaminów. Nie wynika z nich, że po incydencie z rosyjskim iłem, który przed katastrofą tupolewa omal sam nie rozbił się w Smoleńsku, trzeba było zamknąć lotnisko?

Ił w ogóle nie powinien lądować. Kontrolerzy nie powinni do tego dopuścić, według ich przepisów. Ale potraktowali sprawę prestiżowo. Skoro za chwilę ma wylądować polski prezydent, to i my wylądujemy. Pilot znał Siewiernyj jak własną kieszeń, dwa razy próbował, omal się nie rozbił i odszedł.

Dlaczego nie powinni zezwolić na lądowanie?

Nie było minimów pogodowych.

Polski jak-40 też nie miał, a mimo to lądował.

Zgadza się, ale mówimy o rosyjskich przepisach. Oni mogą zakazać lądowania własnemu wojskowemu samolotowi. Nie odnosi się to do samolotów zagranicznych. Nieważne, czy wojskowych, czy cywilnych. Z tego punktu widzenia dyskusja, czy lot był cywilny czy wojskowy ma drugorzędne znaczenie. Dla Rosjan, według ich prawa, był to samolot zagraniczny.

Co samolot robił w ogóle nad lotniskiem w Smoleńsku? Przecież od przynajmniej 20 minut załoga wiedziała, że pogoda jest poniżej minimum i nie da się lądować.

Załoga wie o pogodzie, pyta: „Dokąd lecimy?" i nie dostaje odpowiedzi. Nikt nie powiedział im: „Smoleńsk za wszelką cenę", ale i nikt nie powiedział, na które lotnisko zapasowe się udać. Dziś zresztą wiadomo, że specjalnego wyboru nie było, bo lotnisko w Witebsku nie pracowało.

W instrukcji lotów z ważnymi osobami na pokładzie jest wyraźnie napisane: Nie lata się, gdy pogoda jest poniżej minimalnych wymagań dla maszyny, pilota czy lotniska.

Załoga dostała w Warszawie prognozę, która uprawniała ją do lotu. Gorszą prognozę dostała nad Białorusią. I kapitan zaraz zapytał: „Dokąd lecimy, bo w Smoleńsku mgła".

I, prawidłowo, pytał, gdzie wylądować, aby dysponentowi wygodniej było dojechać do Katynia.

Komisja mówi, że załoga nie zamierzała lądować. Co w takim razie robili 100 metrów nad ziemią (tak przynajmniej myślała załoga) z wypuszczonym podwoziem?

Pilot mógł zejść na minimalną wysokość. Zgłosił to kontrolerom i nie było sprzeciwu. Kontrolerzy zresztą też uważali, że to dopuszczalne.

Ale po co tam był? Dowiedział się, że widoczność wynosi ledwie 400 metrów. Jeśliby lądował, to łamałby przepisy. Zresztą lądowania ze złamaniem przepisów nie były niczym niezwykłym w 36 pułku.

Nie mamy rejestratorów myśli załogi, a żadnych rozmów na ten temat nie było. Po co? Nie odważę się na spekulacje. Mógłbym popełnić błąd, którego nie da się naprawić. Ale fakt jest taki, że decyzja była zgodna ze wszystkimi zasadami.

Komisja twierdzi, że załoga podejmowała dobre decyzje. Jednocześnie piszecie, że lecieli za szybko, korzystali nie z tych przyrządów co trzeba, nie reagowali na ostrzeżenie. Gdzie te dobre decyzje?

Decyzja jest jedna: schodzimy do 100 metrów. To było w porządku. Reszta to realizacja decyzji. Wiemy, że załoga nie potrafiła tego zrobić w złych warunkach i na takim lotnisku.

Kiepsko latali?

Warunki sprawiły, że nie potrafili sobie poradzić.

Dlaczego?

Byli słabo wyszkoleni. Dane przytoczone w raporcie dowodzą, że szkolenie było nieregularne, nie szkolono w trudnych warunkach, kiedy wymagania dla załogi są większe. Stąd waga nauki na symulatorach. Na nich można ćwiczyć zachowanie w ekstremalnych sytuacjach. Na prawdziwym samolocie się nie da. Trudno wyobrazić sobie treningowy lot nisko nad ziemią we mgle. A nawyków zabrakło właśnie wtedy, gdy okazało się, że tupolew był znacznie niżej, niż sądziła załoga.

Wtedy zignorowali komendę „Pull up" i chcieli odejść w automacie.

No właśnie. „Pull up" to jak komenda „padnij" na polu walki. Gdy żołnierz słyszy „padnij", to pada na ziemię, a nie zastanawia się, czy to regulaminowe. „Pull up" to rozkaz: uciekamy do góry, bo będzie katastrofa. Potem kapitan naciska przycisk odejścia w automacie, ale on nie działa. Następnie ciągnie wolant na siebie z determinacją człowieka walczącego o przeżycie.

Jak tłumaczyć to, że w samolocie padło zasilanie na dwie sekundy przed uderzeniem w ziemię? Samolot wcześniej zahaczył skrzydłem o drzewo, ale co to ma do zasilania?

Uderzenie w drzewo nastąpiło 7 sekund przed upadkiem. Samolot wpadł w przechył tak, że odwrócił się kołami do góry, jego konstrukcja się rozpadała. Po pięciu sekundach padło zasilanie.

Co w ostatnich sekundach robili piloci?

Walczyli, ciągnęli wolanty. Tak mocno, że jeden z lotników miał złamany palec. Nie mieli szans. Gdyby nie brzoza i ten przechył, to mogliby przeżyć. Samolot, jeśliby nie odszedł, to upadłby podwoziem na grząski teren. Pewnie nawet nie byłoby pożaru.

Pasażerowie wiedzieli, co się dzieje?

W salonie musiało szarpać, trzęśli się w fotelach. Ci, którzy często latali, pewnie rozumieli, że coś jest nie tak. Potem nastąpiło uderzenie w przeszkody. Chciałbym wierzyć, że pasażerowie nie wiedzieli do końca, co się stanie.

Sporo w pułku było chyba lekceważenia przepisów. Dlaczego załoga korzystała z wysokościomierza radiowego?

Jak się lata na lotniska wyposażone w systemy ILS pokazujące ścieżkę zejścia to w ogóle w inny sposób korzysta się z przyrządów pokładowych. W dużej mierze pomaga technika. I oni byli do tego przyzwyczajeni, bo latali głównie na takie lotniska. Rzadko na inne. Stąd kłopoty. Ale, jak wiecie panowie, w kabinie był generał Błasik, on też czytał wskazania wysokościomierza...

... Błasik jako jedyny odczytywał wysokościomierz baryczny, czyli ten prawidłowy.

Właśnie, Błasik się nie pomylił. Na pewno był bardziej doświadczony od nawigatora.

Piloci wiedzieli, że nawigator czyta wysokość z radiowysokościomierza?

Nie.

Po co generał pojawił się w kokpicie?

Nie znam odpowiedzi. Nie wiem nawet, czy przyszedł z własnej inicjatywy. Wątpię, czy kiedykolwiek się dowiemy.

Mówiło się o tym, że między generałem a kapitanem samolotu doszło do kłótni. Rozumiemy, że to nie zostało potwierdzone.

Nie było kłótni. Nagranie z lotniska jest niewyraźne, ale nie ma tam śladu sugerującego spór. Innych dowodów też nie ma.

Sprawa zaczęła się od BOR-owca, który dzielił się z prokuraturą informacjami o rzekomej awanturze.

Z przykrością stwierdzam, że tak. Funkcjonariusz BOR okazał się plotkarzem.

Z raportu wiemy, że były trzy rozmowy satelitarne z pokładu samolotu.

Znamy godziny połączeń. Wiemy, że to nie były rozmowy publiczne. Uznaliśmy, że nie były kluczowe dla rozwoju wypadków, dlatego nie drążyliśmy tych spraw.

Gdy dowiadywał się pan o kolejnych ustaleniach komisji, to nie łapał się pan za głowę?

Nie tylko ja się łapałem.

Papierowe państwo?

Nie mówmy o państwie. Odkryliśmy ogromne pokłady braku fachowości, wyobraźni w 36 pułku. Nie wiem nawet, jak to nazwać. Faktem jest, że żołnierze w jednostce byli bardzo zapracowani. Mieli tyle zleceń na wyloty, że latali nieustannie. Na szkolenie brakowało czasu. Bylejakość wychodziła z każdego miejsca.

Dla polityków pułk był chyba wygodną firmą. Sami panowie piszą, że dysponenci notorycznie łamali terminy zamówień na samoloty. Podaliście przykład wylotu premiera Tuska do Smoleńska 7 kwietnia.

Tak, podaliśmy ten przykład, bo toczyła się publiczna dyskusja o tym, że lot prezydenta był źle przygotowany. Tymczasem akurat tu zamówienie na samolot było złożone z wyprzedzeniem. Za to zamówienie na lot premiera zostało przesłane znacznie później niż przewiduje instrukcja. Okazuje się, że w tym punkcie lot prezydenta był przygotowany lepiej niż premiera.

Na wizytę premiera 7 kwietnia, oprócz TU-154M poleciały trzy CASY, których załogi nie mówiły po rosyjsku. 10 kwietnia podobna sprawa była z jakiem-40. Nie bardzo mieli jak dogadać się z wieżą. Jakiś horror.

Mogę tylko pokiwać głową.

Premier dostał raport. Potem czekaliśmy na tłumaczenie. Jaką wersję dostał Tusk? Taką, jaką znamy, czy wprowadzaliście poprawki?

W trakcie tłumaczenia wnosiliśmy poprawki stylistyczne, ale nie merytoryczne. Premier dostał także drugą wersję, czyli raport po tych poprawkach redakcyjnych, z załącznikami i protokołem.

Czyli premier 27 lipca dostał coś więcej. Załączniki i protokół. O co chodzi?

Nasz raport przypomina układem raport MAK, bo jest pisany zgodnie z praktyką Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego. To ułatwia porównanie obu dokumentów. Ich schemat jest podobny. Protokół natomiast jest podporządkowany instrukcji MON i tam układ jest inny, zgodny z polskimi przepisami. Protokół ma nieco ponad 70 stron i osiem załączników, w sumie ponad 1200 stron. Praca komisji zaczęła się od załączników do protokołu, potem powstał raport, na końcu protokół.

Dlaczego zaczęliście od załączników?

Bo to była praca od szczegółu do ogółu. Protokół ma osiem załączników. Ten ósmy to stenogramy nagrań z samolotu, kontrolerów itd. Pozostałych siedem to praca zespołów tematycznych. Praca trwała w zespołach i podzespołach złożonych z fachowców w danej dziedzinie, np. meteorologii. Tu właśnie są szczegółowe ustalenia. Każdy załącznik był czytany na plenarnym posiedzeniu. Wtedy każdy z członków komisji mógł pytać, zgłaszać uwagi, spierać się w każdym punkcie. Wątpliwości musiały być wyjaśnione, zanim szliśmy dalej. Na podstawie tych załączników pisaliśmy raport i później protokół dla MON.

Czy protokół i załączniki będą jawne?

Z wyjątkiem załącznika numer 7. Tam są opisane obrażenia ofiar. Rodziny, jeśli zechcą, oczywiście będą miały dostęp do części odnoszących się do ich bliskich.

Czy cokolwiek z ustaleń komisji, jakikolwiek dokument, oprócz 7. załącznika będzie tajny?

Nie. Z jednym zastrzeżeniem. Przesłaliśmy do prokuratury wojskowej wszystkie dokumenty wypracowane przez komisję. Prosiliśmy o opinię, czy ich publikacja nie zaszkodzi śledztwu. Prokuratura zgłosiła dwa drobne zastrzeżenia. Innych sygnałów na razie nie mamy. Jeśli będą, wstrzymamy się z publikacją wskazanych fragmentów do zakończenia śledztwa.

Kiedy można się spodziewać całości?

Wojskowi, do których skierowany jest protokół i załączniki, mają 14 dni na zgłaszanie uwag. Do uwag trzeba się odnieść. Myślę, że całość zostanie przedstawiona pod koniec sierpnia. Te dokumenty powtarzają to, co znamy z raportu, tylko z większą szczegółowością.

Premier i pan podawaliście wiele terminów przedstawienia raportu. Czy premier pana zaskoczył deklaracją: raport będzie w lutym?

Ja mówiłem nawet o terminie zeszłorocznym. Kilka razy zmieniałem zdanie. Doszliśmy w komisji do wniosku, że lepiej, byśmy wyszli na powolnych, niż mielibyśmy przedstawić niepełny raport. Wiosną mieliśmy loty specjalne. Potem były ostatnie wyliczenia, uwzględnienie ich w redagowanych dokumentach i tłumaczenie obszernego raportu z trudną, techniczną frazeologią.

Mówimy o czym innym. Premier mówił w styczniu, że raport będzie do końca lutego. Był pan zaskoczony?

Też tak niestety mówiłem. Nigdy premier mnie nie zaskakiwał terminem. Praca komisji wyglądała tak, że badanie jednego problemu rodziło wiele pytań, nowych problemów, które trzeba było rozwiązać. Mogę tylko przeprosić, że coś obiecywałem i nie udało mi się tego dotrzymać. Nic nie wynikało z nacisków. Zresztą na tę komisję nie można było nacisnąć.

Dlaczego?

To wybitni fachowcy, z autorytetem wypracowanym przez lata. Czym ich straszyć?

Wyrzuceniem z komisji, wyrzuceniem z pracy? Oni pracę znajdą zawsze. Mówienie o naciskach obraża tych ludzi.

A w komisji były konflikty? Wojskowi nie chcieli się bronić? Przecież to wojsko najbardziej oberwało w raporcie.

Kiedy premier wskazał mnie na przewodniczącego, to ścierpła mi skóra na plecach. Sam poprosiłem, by podział wojskowi – cywile był dokładnie po połowie. Chodziło mi o doświadczenie żołnierzy, to oni wiedzą, jak się lata w armii, i doświadczenie cywilów pracujących w liniach pasażerskich. Miałem szczęście do ludzi. Pracowali od świtu do nocy. Zasługują na wielki szacunek. Nie było podziału wojsko – cywile. Jeśli już, to dyskusje między osobami z różnymi doświadczeniami zawodowymi.

Jakie dyskusje?

Ktoś mówi: „Obecność Błasika nie wpływała na załogę? Jak to nie wpływała? Jakby stał mi za plecami szef i patrzył na ręce, to pracowałbym inaczej". Drugi: „Jaki nacisk? Nie jesteś odporny na faceta z wężykiem generalskim? To się nie nadajesz na dowódcę załogi!". Dyskusje nieraz trwały godzinami. Mieliśmy świadomość, że musimy być pewni tego, co zapiszemy w dokumentach końcowych. Nie możemy podać jakiegoś faktu opinii publicznej, skoro sami mamy różne zdania. Lepiej wykonać jeszcze dodatkowe badania i wydłużyć czas przygotowania raportu końcowego. Niektórzy mówią, że nasz raport jest bez żadnych nowości. My podpisaliśmy się pod tym, czego byliśmy pewni.

Czy wojskowi byli obiektywni? Pana zastępca w komisji płk Mirosław Grochowski jest szefem inspektoratu MON ds. bezpieczeństwa lotów. Sam kontrolował 36 pułk w 2008 roku.

Skoro płk Grochowski był nieobiektywny, to dlaczego w raporcie jest tyle o 36 pułku i szkoleniu?

A może byłoby więcej, gdyby nie pułkownik Grochowski?

Za szkolenia odpowiadają dowódcy danych jednostek. Pułkownik nie nadzorował szkolenia w 36 pułku. Podczas prac komisji nigdy nie usiłował zmiękczać sformułowań, bronić wojska.

Członkowie komisji dostawali pieniądze za pracę?

Cywile tak. Wojskowi działali, bo dostali taki rozkaz. Bezpłatnie. Takie mamy prawo.

Pan nie ma do siebie pretensji, że tak kiepsko układała się współpraca z polskim akredytowanym przy MAK Edmundem Klichem?

Chyba jest za wcześnie, by odpowiedzieć na to pytanie.

Prokuratura wojskowa myśli o stawianiu zarzutów. Pan po wielu miesiącach pracy znalazłby ludzi, którym warto zarzuty postawić?

Na szczęście nie jestem prokuratorem.

Nie lubi pan oskarżać?

Każda osoba może odmówić zeznań, w przypadku gdy własne zeznania mogą ją obciążyć. Myślę, że bardzo wiele osób odmówi zeznań. Trudno będzie o świadków.

Jerzy Miller był m.in. wiceministrem finansów, prezesem Narodowego Funduszu Zdrowia, wiceprezydentem Warszawy, wojewodą małopolskim, a obecnie jest ministrem spraw wewnętrznych i administracji