Realizacja planów wprowadzenia wodoru jako paliwa przyszłości w polskim transporcie nie wydaje się przybliżać. W sytuacji, gdy hamuje popyt na samochody elektryczne, a perspektywy dla elektromobilności są coraz bardziej niejasne, powszechne wykorzystanie wodoru do napędu samochodów czy – jak zaplanowano – pociągów staje pod znakiem zapytania.
W I połowie 2024 r. zarejestrowano w Polsce zaledwie pięć nowych aut napędzanych wodorem. To o 93 proc. mniej niż w pierwszych sześciu miesiącach rok wcześniej. W samym czerwcu zarejestrowany został tylko jeden pojazd. Co prawda do tego dochodzą jeszcze rejestracje 10 wodorowych autobusów, ale łączna statystyka tego rodzaju napędów nie przedstawia się imponująco. Raczej mizernie wygląda także infrastruktura tankowania: według danych Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego na koniec czerwca funkcjonowały trzy ogólnodostępne stacje, na których można było kupić wodór, posiadające w sumie siedem punktów tankowania.
Najczęściej o wodorze mówi się w przypadku autobusów miejskich. Problemem są jednak koszty. Autobus wodorowy kosztuje przynajmniej 3,5 mln zł, a kilkanaście milionów złotych stanowią nakłady na budowę stacji tankowania. Do tego dochodzi koszt paliwa wodorowego. I choć coraz więcej samorządów decyduje się na zamawianie wodorowców z uwagi na dofinansowanie inwestycji w zeroemisyjny transport ze środków unijnych czy NFOŚiGW, to bez wsparcia takie zakupy byłyby mało realne.
Kolej robi krok
Wodór w transporcie kolejowym to na razie plany z trudnym do sprecyzowania terminem realizacji. W połowie czerwca 2024 r. PKP poinformowały o przystąpieniu do porozumienia sektorowego na rzecz rozwoju gospodarki wodorowej. – To ważny krok w kierunku modernizacji i ekologizacji polskiej kolei. Wodór ma ogromny potencjał jako paliwo przyszłości, a my chcemy być w czołówce tych zmian – zapowiedział Dariusz Grajda, członek zarządu PKP.
W maju 2022 r. porozumienie dotyczące budowy bezemisyjnej infrastruktury kolejowej zawarły Alstom i Orlen. Ten ostatni miał się zająć dystrybucją paliwa, natomiast Alstom wyprodukowałby pociągi. Ma już w tym doświadczenie: w 2018 r. oddał do użytku Coradia iLint. Maksymalna prędkość pociągu to 140 km/h. Na jednym ładowaniu może pokonać około 1000 kilometrów z 300 pasażerami. Został przystosowany do niezelektryfikowanych linii kolejowych, gdzie może zastąpić lokomotywy spalinowe. Alstom i Orlen zadeklarowały współpracę w ramach przetargów ogłaszanych przez operatorów publicznego transportu kolejowego. Spółki założyły, że pierwsze składy zasilane wodorem wyjadą na regionalne trasy w ciągu dwóch lat.
