Michał Leman, Flixbus: W czasie wojny nie żyłuje się zysków. To byłoby niemoralne

Flixbus jest w tej chwili największym przewoźnikiem autobusowym w Ukrainie. Jak daleko jesteście w stanie wjechać na terytorium Ukrainy?

Właśnie wróciliśmy do Odessy, także do Połtawy, czyli ponad 300 kilometrów od Kijowa na wschód. Po prawie rocznej przerwie dojeżdżamy już na wschodni brzeg Dniepru. Chcielibyśmy wrócić do Charkowa, ale na razie nie jest to możliwe. Przymierzamy się do powrotu do Chersonia. Tam kolej już dojeżdża.

Decyzję, kiedy wraca kolejne połączenie, podejmujemy zawsze po rozmowach z ukraińskimi partnerami, którzy wspólnie z kierowcami analizują warunki, sprawdzają infrastrukturę drogową, czy da się gdzieś w ogóle dojechać. Jakie są możliwości tankowania paliwa, czy da się porządnie sprzątnąć autobus, czy na miejscu jest prąd.

Zbliżamy się już do takich miejsc, gdzie wojna jest mocno odczuwalna. A w nas nie ma za grosz kozackiej fantazji. Nasi partnerzy czują się odpowiedzialni za kierowców. Wyraźnie starają się wyważyć biznes: na ile trzeba pomóc ludziom, a na ile można rzeczywiście to zrobić. Nasza siatka ukraińska jest największa od czasu, kiedy Flixbus wjechał do tego kraju. A pod koniec 2022 r. będzie dwukrotnie większa niż przed wojną. Cały czas dokładamy nowe połączenia. Gdyby nie regulacje, rozwijalibyśmy się tam jeszcze bardziej.

Czy mimo wszystko nie jest to bardzo ryzykowna strategia?

Gdybyśmy zastanawiali się nad tym, to w ogóle nie powinniśmy przekraczać granicy ukraińskiej albo jeździć np. tylko do Lwowa. Od kilku tygodni mamy znowu ataki rakietowe na Kijów, na Lwów. I nie sposób jest przewidzieć, co się wydarzy. Oczywiście, wprowadziliśmy szereg rozwiązań, które zwiększają bezpieczeństwo naszych operacji. Po terytorium Ukrainy jeździmy tylko w ciągu dnia, co znacznie skróciło czas naszych jazd, musieliśmy pozmieniać wszystkie zezwolenia. Do tej pory praktyką była jazda w nocy, tak aby podczas oczekiwania na granicy pasażerowie mogli spać. Teraz wszystkie wyjazdy nam się kumulują. I cały czas rozmawiamy z kierowcami, upewniamy się, czy czują się oni bezpiecznie. Mamy w Warszawie centrum operacyjne z kontrolą ruchu. O autobusach, które eksploatujemy, wiemy wszystko: gdzie są, ilu pasażerów w nich jedzie itd. Cała nasza obecność w Ukrainie od dnia wybuchu wojny wykroczyła poza granice „czystej mobilności”. Pierwszego dnia wojny rozpoczęliśmy trzy równoległe projekty. Zaczęliśmy od ewakuacji naszych pracowników z Charkowa. Mieliśmy tam zespół IT i deweloperów. W Kijowie nadal mamy zespół biznesowy. Uruchomiliśmy czartery ewakuacyjne z samej Ukrainy oraz z granic tego kraju.

Trzeci projekt to pomoc materialna. Nasi pracownicy mają bezpłatne vouchery na przejazd Flixbusem, zebraliśmy je i wysłaliśmy do Ukrainy, by ci, którzy chcą wyjechać, mogli je wykorzystać. Żeby wesprzeć tych, którzy pojawili się już na terenie Polski, wysłaliśmy część pracowników do Przemyśla. Kiedy pojawiali się tam Ukraińcy, którzy chcieli podróżować na przykład przez Polskę do Włoch czy Niemiec, otrzymywali voucher i jechali za darmo. W ten sposób wyekspediowaliśmy 10 tysięcy osób. W drugą stronę wieźliśmy do Ukrainy to, co akurat wtedy było potrzebne.

A jak w tej chwili wygląda ten ruch w drugą stronę? Są chętni do powrotu, czy jeździcie „na pusto”?

Wyraźnie widać, że ci, którzy wyjechali z Ukrainy, postanowili zarobić i planują powrót na święta, żeby zawieźć pieniądze i towary. Więc wraz ze zbliżaniem się Bożego Narodzenia i Nowego Roku ruch rośnie. Na niektórych kierunkach podstawiamy po dwa autobusy i też jest problem, żeby pomieścić wszystkich. Ludzie wracają nawet tam, gdzie naprawdę toczy się wojna, do Połtawy, Odessy, gdzie nie ma wody i prądu i jest bardzo niebezpiecznie. Kiedy rozmawiamy z wracającymi Ukraińcami, mówią nam, że muszą jechać, bo to jest ich kraj i trzeba pomóc. Kiedyś pasażerami Flixbusa byli przede wszystkim mężczyźni, którzy pracowali na budowach, oraz kobiety, i to wcale nie najmłodsze. Teraz to są przede wszystkim młode kobiety z dziećmi czy babcie z psami i kotami. Mówią, że muszą się zobaczyć z rodzinami i że przynajmniej zachodnia Ukraina jest bezpieczna.

Czy zdarzały się jakieś niebezpieczne sytuacje?

Na szczęście nic takiego nie miało miejsca. Mieliśmy jedną trudną sytuację pierwszego dnia ataków rakietowych na infrastrukturę krytyczną. Wtedy odwołaliśmy kilka kursów. Ukraińscy partnerzy poinformowali nas, że zrobiło się naprawdę niebezpiecznie, że ludzie przestali się poruszać po mieście, pochowali się w domach. W dodatku jeżdżenie w dzień oznacza, że do naszych miast docelowych przyjeżdżamy na godzinę–dwie przed godziną policyjną. A chociażby Kijów jest ogromnym miastem, żeby dojechać do domu, potrzeba sporo czasu. Jak jest alarm bombowy, metro natychmiast staje, więc z przedostaniem się na drugi brzeg Dniepru robi się problem. A przecież chodzi nam o to, aby pasażerowie mogli bezpiecznie dotrzeć do domu.

Wcześniej, w pierwszych dniach wojny, kiedy wojska zbliżały się do Kijowa, Flixbus zawiesił wszystkie połączenia do tego miasta. Potem wróciliśmy po otrzymaniu sygnału z rządowego centrum informacji, że droga została rozminowana. Ukraińcy bardzo szybko uporali się z minami na drogach, które w niektórych miejscach były rozkładane po amatorsku, tak że samochód slalomem mógł przejechać.

Czy macie kłopoty z tankowaniem w Ukrainie?

Oczywiście, że tak. Paliwo w Ukrainie w tej chwili kosztuje już więcej niż w Polsce. Robimy więc wszystko, by nasze autobusy tankowały „pod korek” w Polsce, aby bez konieczności uzupełnienia przejechać jak najwięcej na terytorium Ukrainy. Praktycznie od pierwszego dnia konfliktu administracyjnie zostały narzucone limity i były naprawdę niskie: 50–70 litrów, czasami było to 100 litrów. Trzeba przyznać, że rząd ukraiński bardzo dobrze zarządza dzieleniem tego, co mają. Wszyscy zdawali sobie sprawę z tego, że pociągi są bardzo ograniczone infrastrukturalnie. Podobnie jest z dostępem do taboru tak wąsko, jak i szerokotorowego. W tej sytuacji możliwości przekroczenia granicy są w takiej kolejności: samochód, na nogach, autobus. Dopiero na czwartym miejscu kolej.

W tej chwili ciężarówki z zaopatrzeniem mają pierwszeństwo w tankowaniu. Priorytet ma także pociąg, bo większość lokomotyw jest spalinowa. Ale i autobusy są wysoko na liście. Więc sytuacja jest mniej więcej stabilna, chociaż zapewne braki będą się pojawiać.

Szczerze powiem, myślałem, że problemy będą jeszcze większe. Jestem pełen podziwu dla Ukraińców, jak wspaniale działa to państwo, jak wszystko jest tak poukładane i jak ludzie potrafią się zorganizować.

Jak zmieniły się ceny biletów? Bardzo wzrosły?

Wychodzimy z założenia, że w czasie wojny nie żyłuje się zysków. To byłoby niemoralne. Nasze bilety kosztują po 20–30 proc. poniżej rynku. Czasami nawet nasi partnerzy dziwią się takiej strategii. Dla nas filozofia jest taka: musimy robić wszystko, by pokryć koszty i nie mieć strat. Dlatego nasze ceny są niższe bez jakichkolwiek zmian poziomu usługi. I oferujemy to, czego nie ma konkurencja: jeśli ktoś chce przejechać z Paryża do Kijowa, to kupi jeden bilet i dojedzie na miejsce z jedną przesiadką. Jeśli akurat zdarzy się, że któryś z naszych autobusów zostanie zatrzymany dłużej na granicy, to jednym kliknięciem zmienimy rezerwację. Teraz, kiedy patrzę w system rezerwacyjny, to widać, że 80–90 naszych pasażerów będzie się przesiadało na inne nasze połączenia.

Jak ubezpieczacie te przewozy? Bo przecież nie ma czegoś takiego jak asekuracja od skutków wojny?

To trudny temat. Mamy ubezpieczenia oddzielne po stronie polskiej i po ukraińskiej. Ale nie ma możliwości ubezpieczenia autobusu po stronie ukraińskiej, nawet nie od skutków wojny, lecz od zwykłej stłuczki. W tym wypadku całe ryzyko ponoszą partnerzy ukraińscy. Oczywiście, gdyby coś się wydarzyło, nie zostawimy ich samych z kłopotami.

Flixbus jest firmą niemiecką i ma wśród akcjonariuszy innych zachodnich inwestorów, takich jak amerykański fundusz inwestycyjny Black Rock. To nie są organizacje charytatywne. Czy nie miał pan jakichkolwiek problemów z przekonaniem co do strategii, jaką przyjęliście w Ukrainie?

Nie było ani chwili wahania. Drugiego dnia wojny zamknęliśmy Flixbus Rosja. Wcześniej jeździliśmy z Tallina do St. Petersburga, także wewnątrz Rosji. Podobnie było na Białorusi, gdzie mieliśmy linie partnerskie. A jeśli chodzi o Ukrainę, to usłyszałem: „Michał rób, jak uważasz, i mów, czego potrzebujesz”. Nigdy wcześniej nie miałem tak częstych kontaktów z kierownictwem.