Ograniczenie transportu towarów drogą lądową poza wschodnią granicę Polski z pewnością negatywnie odbije się na kondycji przewoźników. Istotnie dotknie to także terminale kolejowe rozwijane na wschodniej granicy. Wobec utrudnień na granicach kluczową drogą zaopatrzenia dla regionu pozostanie otwarta droga morska. Choć zaburzenia w handlu z Rosją dotkną także niektóre terminale kontenerowe kooperujące z portami rosyjskimi. W portach przestaną pojawiać się rosyjskie statki i towary. Będą one jednak zastępowane sukcesywnie towarami z innych stron świata. Obserwujemy już szybko budujące się alternatywy dla niektórych rosyjskich produktów i surowców. Znacznie zwiększona skala przeładunków portowych obserwowana jest już praktycznie we wszystkich istotnych grupach towarowych. Dodatkowo, porty polskie przygotowują się na intensyfikację importu rudy żelaza czy węgla energetycznego po zablokowaniu dostaw z Ukrainy i Rosji. Warto odnotować, że Ukraina odpowiada za około 19 proc. światowego wydobycia rudy żelaza, z czego import do Polski według różnych źródeł wynosi 4–5 mln ton rocznie. Obecnie większość tego surowca będzie musiała zostać zastąpiona przez dostawy z innych kontynentów i przejść przez porty morskie. Podobnie wygląda sytuacja z węglem, gdzie około 8–9 mln ton rocznie importowano dotąd z Rosji jako niezbędne uzupełnienie niewystarczającego wydobycia krajowego. Stanowiło to około 15 proc. zużycia polskiego przemysłu energetycznego, które będzie musiało zostać zastąpione dostawami z innych destynacji, jak Australia, Afryka czy Ameryka Południowa. Jeżeli ta sytuacja się utrzyma, to w zakresie dostaw surowców strategicznych w tym roku będziemy więc najprawdopodobniej mierzyć się z testowaniem skali możliwości przeładunków portów polskich. Obrazuje to także, jak strategiczną rolę dla bezpieczeństwa energetycznego gospodarki pełnią porty morskie. Cieszy również, że kluczową rolę polskich portów morskich dobrze rozumieją rządzący. Dzięki temu bardzo dobrze układa się współpraca z zarządami portów morskich, wyposażonymi w środki zapewniające możliwości perspektywicznych i wysoce opłacalnych inwestycji w infrastrukturę portową. Sytuacja ta dodatkowo katalizuje dobre perspektywy rozwojowe dla portów morskich.
W tym roku OT Logistics zamierza wypracować około 300 mln zł skonsolidowanych przychodów, przy czym aż 68 proc. będą stanowić usługi portowe. Czy w obliczu wojny, mocnego wzrostu stóp procentowych i inflacji, słabnącej złotówki oraz oczekiwanego spowolnienia gospodarczego te cele nadal są realne?
Prezentując ambitne plany sprzedaży i wyników grupy OT Logistics na rok 2022, zakładaliśmy pozytywny wpływ na nasz biznes ryzyka zakłóceń dostaw drogą lądową. Nikt z nas nie zakładał jednak, że ówczesne widmo wojny zostanie zmaterializowane. W obecnej sytuacji zamiast ryzyka zakłócenia dostaw kluczowych surowców mamy zablokowanie tych dostaw. Nasze porty zamiast więc stanowić alternatywne źródło dywersyfikacji dostaw naszych klientów, zostały dla wielu z nich praktycznie główną drogą zaopatrzenia. Nagle więc, wychodząc naprzeciw oczekiwaniom klientów, zmuszeni byliśmy wrócić do analizy pojemności przeładunkowej naszych portów. W tej sytuacji oprócz normalnej obsługi klientów pozostajemy także pod presją prowadzenia strategicznej działalności dla funkcjonowania kluczowych gałęzi gospodarki. Staramy się więc także dobrze odnaleźć się w tej sytuacji, ważąc nie tylko możliwości zwiększenia rentowności, lecz wybierając priorytety strategiczne. Chcąc sprostać rosnącemu popytowi, przyspieszamy także część inwestycji sprzętowych, mogących zapewnić zwiększenie mocy przeładunkowych. Oczywiście reperkusje wojny i sankcje tworzą także ryzyka w zakresie niektórych grup towarów, jak np. produkty zbożowe. Czy wobec blokady portów ukraińskich zboże transportowane w świat przejdzie przez porty polskie czy rumuńskie? Aktualne analizy wskazują jednak, że w obecnej sytuacji obłożenie przeładunkowe portów będzie bardzo wysokie.
Z przeładunków jakich towarów OT Logistics chce uzyskiwać największe wpływy?
Jeszcze dwa miesiące temu w pierwotnych planach zakładaliśmy rozłożenie przychodów z obsługi portowej pomiędzy naszymi portami w dotychczasowych proporcjach. W obecnej sytuacji widać, że w roku 2022 najwyższe dynamiki przeładunków portowych będą notowane najprawdopodobniej na strategicznych towarach masowych, jak ruda czy węgiel.
W latach 2022–2023 łączna wartość inwestycji w zależnych firmach OT Port Gdynia i OT Port Świnoujście ma wynieść 30–40 mln zł. Co dzięki nim chcecie uzyskać?
