Cła, jakie Bruksela nałożyła na chińskie EV, są wysokie. W niektórych przypadkach sięgają nawet 48 proc. wartości auta. To miało spowodować, że chińskie elektryki stałyby się tak drogie, że przegrywałyby z europejską konkurencją, bo byłyby droższe o kilka tysięcy euro. A co za tym idzie, trudno byłoby je sprzedać. Chińczycy wymyślili więc inny pomysł na umocnienie się na europejskim rynku – znalezienie lokalnych partnerów i dobrych miejsc do produkcji w Europie.
To dlatego Barcelona wkrótce będzie lokalizacją dla produkcji modelu Omoda E5. Żeby to było w ogóle możliwe, właściciel marki Omoda, czylki China’s Chery Automobile Co., postanowił współpracować z hiszpańskim Ebro-EV Motors. Wspólnie kupili montownię Nissana, strategicznie położoną, bo tuż koło portu cargo.
W Polsce auta miejskie T03 chińskiego Leapmotor mają wyjeżdżać z fabryki Stellantisa w Tychach. Stellantis jest współwłaścicielem Leapmotor. Najbardziej ambitny jest chiński gigant BYD, który przymierza się do dwóch fabryk – na Węgrzech i w Turcji. A chiński Zeekr przymierza się do produkcji w jednym z zakładów należących w Europie do Geely, który wcześniej wykupił Volvo. Jeśli do tego dodać jeszcze fabrykę dobrze zaprawionej w bojach z Chińczykami Tesli, sytuacja europejskich producentów EV robi się coraz trudniejsza.
W swoich strategiach Chińczycy mają to samo, co kiedyś Japończycy, a po nich Koreańczycy. Byli obśmiewani i lekceważeni w przeszłości. Teraz już nikt się z nich nie śmieje.
– Jesteśmy zdeterminowani w naszym marszu do przodu. Mamy zespół przygotowujący teren i strategię na krótki czas, na dłuższy czas i na długoterminowe działanie. Zbudujemy tutaj ośrodek badań i rozwoju, rozwiniemy produkcję i dystrybucję. Wszystko po to, żeby stać się prawdziwie europejską firmą – mówił prezes Chery Europe Charlie Zhang podczas wizyty w Hiszpanii.
