Star: wzlot i upadek gwiazdy PRL-u

W sobotę,6 stycznia 1962 roku wyjechał z Fabryki Samochodów Ciężarowych im. Feliksa Dzierżyńskiego 100-tysięczny Star. Ciężarówka z szarfą w narodowych barwach zjechała z taśmy montażowej wydziału S4, tłumnie witana przez pracowników i delegacje z Komitetu Wojewódzkiego PZPR, Zjednoczenia Przemysłu Motoryzacyjnego oraz związkowców.

Jubileusz zakończył okres budowy fabryki ciągnący się od końca lat 40., gdy przedwojenni fachowcy wskazali na starachowicką fabrykę armat jako potencjalnego producenta 4-tonowej ciężarówki.

Jej projekt zaproponował przedwojenny konstruktor samochodów, 41-letni Jan Werner, a wsparli go przełożeni z okresu międzywojennego, którzy podczas okupacji przygotowali plan odbudowy gospodarczej kraju.

Pieczę nad projektem sprawował Centralny Zarząd Przemysłu Metalowego, a jego szef, Mieczysław Lesz, uważał, że budowa fabryki ciężarówek jest konieczna. Argumentował, tak: „Jeżeli porównamy 2,5 mln dol. potrzebnych na urządzenie fabryki samochodów z kwotą 16 mln dol., którą będziemy musieli wydać corocznie na zakup nowych samochodów, zrozumiemy że budowa fabryki samochodów to nie nowe zapotrzebowanie na dewizy, a na odwrót – ogromna oszczędność dewiz”.

Nazwę samochodu wybrał prawdopodobnie CZPMet. Przed wojną zakłady produkowały na licencji Kruppa węgliki spiekane Distar, z czego już tylko jeden krok do nazwy „Star”. – Ojciec mówił mi, że to bardzo udana nazwa, bo kojarzy się ze Starachowicami, a z drugiej strony po angielsku znaczy gwiazda – opowiadał Andrzej Werner, syn Jana.

Fabryka skompletowała lub zamówiła kluczowe wyposażenie: przemyciła z Włoch frezarki, w Wielkiej Brytanii kupiła linie obróbcze, choć większość parku stanowiły rewindykowane obrabiarki. „Musieliśmy na tym złomie zaczynać, bo zbliżał się zjazd partii, na którym nasi postanowili zaprezentować Stary delegatom” – tłumaczył mechanik Stanisław Łęcki.

Pierwszy Star wyjechał z fabryki 12 grudnia 1948 roku, a 3 dni później przed gmach główny Politechniki Warszawskiej, gdzie odbywał się zjazd zjednoczeniowy PPR i PPS, zajechały wieczorem 4 seryjne Stary 20 i piąty prototyp.

Technolog Leon Możejko z humorem przyznawał, że „w 1948 roku pierwsze samochody wykonywane były technologią rzemieślniczą, a montowane technologią entuzjazmu”. Wtedy 60 robotników przez miesiąc montowało 4 samochody.

Star 742 to model, który miał ratować fabrykę po przemianach ustrojowych

Foto: narodowe archiwum cyfrowe

Oszczędnościowa fabryka Stara

Także w kolejnych latach Starachowice nie otrzymały porządnego wyposażenia, choć produkcja sięgnęła 10 tys. aut. Jednak niedoinwestowana fabryka nie dawała sobie rady z produkcją wojskowego ciągnika artyleryjskiego A66, który okazał się tak awaryjny, że 7 miesięcy po jubileuszu, w lipcu 1962 roku, Ministerstwo Przemysłu Ciężkiego musiało wstrzymać na kwartał jego wytwarzanie, poprawić dokumentację i dopracować technologię.

Zakład nie nadążał także z modernizacją modeli cywilnych: ulepszony Star 25 zaczął zjeżdżać z taśmy produkcyjnej dopiero w 1959 roku, z ponad rocznym opóźnieniem, a przygotowanie nowej generacji Starów rząd zawiesił całkowicie, po dwóch latach studyjnych prac, które nie przyniosły żadnych wniosków poza jednym: zakład trzeba poważnie zmodernizować, podobnie jak resztę fabryk tej branży, ponieważ jej produkty po latach stalinowskiego zastoju nie spełniały oczekiwań wojska, najważniejszego klienta przemysłu. Zdekapitalizowane, mało wydajne przedsiębiorstwa dysponowały tylko przedwojennymi technologiami i nawet mało wymagający kierowcy protestowali przeciwko zawodnym samochodom z cieknącymi kabinami bez ocieplenia.

Rząd był w patowej sytuacji: nie miał pieniędzy na modernizację samochodu i fabryki, zaś pomysł ubiegania się o fundusze RWPG wymagał pokazania przynajmniej projektu nowego modelu, Stara 200. Najpoważniejszym argumentem, jakim dysponowała fabryka do rozmów w Moskwie, był silnik wysokoprężny własnej konstrukcji, produkowany w Starachowicach. Drugą korzyścią była duża skala produkcji: w Polsce miała sięgnąć 30 tys. aut rocznie, a łącznie z pozostałymi krajami przekroczyć 50 tys.

Nie czekając na decyzję krajów RWPG (które ostatecznie nie poparły projektu), zmiany w fabryce zaryzykował mianowany w 1961 roku na stanowisko dyrektora technicznego fabryki Tadeusz Maliszewski. Stworzył zespół produkcji maszyn i urządzeń specjalnych z zadaniem produkcji obrabiarek własnej konstrukcji.

Powołał także dział projektowania kabin, który w drugim podejściu skonstruował kabinę 642, – zdobiła ona Stary praktycznie do końca ich produkcji. Rozpoczął produkcję modeli przejściowych, ponieważ na resztę nowych komponentów, czyli mosty napędowe, skrzynie biegów i przede wszystkim silnik trzeba było poczekać.

Druga generacja ciężarówek Star

Pieniądze na przygotowanie produkcji Stara 200 dało wojsko Doświadczenia wojny w Korei pokazywały, że artyleria wystrzeliwała dwa razy więcej pocisków niż podczas drugiej wojny światowej, więc MON potrzebował większych ciągników do uzupełniania zapasów amunicji podczas bitwy.

Po dwuletnich eksperymentach Starachowice zakupiły w 1967 roku w austriackiej firmie doradczej dopracowanie silnika, co Austriakom zajęło 2 lata, a uruchomienie jego produkcji potrwało do 1973 roku. Razem z nim z rozbudowanej kosztem ponad 3 mld zł fabryki wyjechały wojskowe Stary 266, a dopiero 2 lata później cywilne Stary 200. Nowa generacja samochodów okazała się zbyt dużym obciążeniem dla gospodarki, która nie była w stanie zapewnić części do nowy modeli, więc z konieczności Starachowice dalej wytwarzały modele przejściowe. Dzięki nim rok 1976 okazał się rekordowy, gdy z fabryki wyjechało 26 tys. ciężarówek – jedna przypadała na każdego zatrudnionego.

Starachowicka kadra miała własny pomysł na przyszłość fabryki: planowała wybudować ramownię i spłacić inwestycję produkcją ram dla Volvo. Ministerstwo nie zgodziło się na ten projekt, podobnie jak awanturą skończyło się zbudowanie prototypu Stara o ładowności 8 ton. Choć mógł być produkowany na istniejących obrabiarkach, został zakazany przez resort.

Rząd przewidywał, że licencja Steyra zapewni przyszłość Starachowicom, które będą specjalizować się w produkcji mostów napędowych, a docelowo także zajmą się montażem samochodów ciężarowych wszystkich klas, zaś zakład w Jelczu skoncentruje się na autobusach i produkcji przednich osi. Drugim pomysłem było wytwarzanie ładowarek na licencji International Harvester, ale załamanie gospodarcze zmusiło rząd do zawieszenia planów w 1980 roku.

Stracona dekada i stracona szansa

Po stanie wojennym wojsko wysupłało zaskórniaki na zakup maszyn do produkcji przegubów Birfielda niezbędnych dla Starów 266, ale niedofinansowane prace nad nowymi modelami ciągnęły się całe lata. Ponad dekadę zajęło uruchomienie wytwarzania małego, 3-tonowego modelu 742, który choć idealnie dopasowany do potrzeb małych firm, których setki tysięcy pojawiły się po przełomie politycznym, zjeżdżał z taśmy montażowej od listopada 1990 roku w aptekarskich ilościach, ponieważ fabryka nie miała pieniędzy na zakup części, przede wszystkim silnika.

Rząd otworzył granice i klienci zagłosowali portfelami za importem, który sięgnął 400 tys. używanych ciężarówek. W całym 1992 roku Starachowice znalazły klientów tylko na 1,5 tys. aut.

Zakład rozpoczął masowe zwolnienia, a Starachowice pogrążyły się w bezrobociu. Nie pomogły strajki okupacyjne i protesty. Dopiero ograniczenie importu w 1994 roku poprawiło sytuację i w kolejnych latach zatrudniające nieco ponad 2,5 tys. osób przedsiębiorstwo zanotowało zyski przy sprzedaży przeszło 3 tys. ciężarówek.

Taka skala produkcji nie pozwalała jednak na odnowienie produktu i fabryki. Rozmowy toczyły się z kilkoma koncernami, właścicielem przez chwilę była spółka Sobiesław Zasada Centrum, jednak ostatecznie starachowicka fabryka stała się w grudniu 1999 roku częścią koncernu MAN.