Przewozy nie dla małych firm, postępuje koncentracja branży

Jak wynika z najnowszych danych, w 2019 roku liczba przewoźników świadczących transport międzynarodowy powiększyła się w Polsce o niemal 0,5 tys. podmiotów (1,4 proc.), a liczba ciężarówek o 5 proc. (12 tys.).

Transport mniej atrakcyjny

Jednak maleje dynamika wzrostu. W 2015 r. liczba firm zwiększyła się o 6,1 proc., natomiast szczyt tempa rozbudowy floty przypadł na 2016 rok, gdy park pojazdów powiększył się o 10,6 proc. W 2019 r. wzrosła średnia wielkość floty przewoźnika, a liczba firm mających ponad 100 samochodów powiększyła się o 8 proc. Najmniejszych podmiotów, mających jeden samochód, ubyło o 1,5 proc., po raz pierwszy w historii.

Ze statystyki Biura Transportu Międzynarodowego wynika, że w ostatnich latach rosły przede wszystkim firmy mające ponad sto pojazdów. Udział ich samochodów w całości parku wzrósł w 2019 roku do 13,4 proc., gdy jeszcze w 2014 roku wynosił niecałe 10 proc. Odbyło się to kosztem najmniejszych podmiotów, mających do dziesięciu samochodów. Ich udział w całym parku aut zmalał do 41,5 proc. w 2019 roku, gdy w roku 2014 był o ponad 6 punktów procentowych większy.

Związek Pracodawców Transport i Logistyka Polska przewidział ten trend. – Koncentracja rynku przewozowego wiąże się z koniecznością adaptacji do nowych wyzwań w zakresie technologicznym i regulacyjnym, a także spowolnienia gospodarczego, jakie przyniosą nam najbliższe lata. Być może tendencje, jakie zaobserwowane zostały w 2019 roku, są początkiem tych zmian – przypuszcza prezes TLP Maciej Wroński.

Podkreśla, że nie oznacza to automatycznej eliminacji z rynku najsłabszych graczy, jakimi są małe rodzinne firmy. – Aby przetrwać, będą jednak musiały zrezygnować z dotychczasowej samodzielności, nawiązując ścisłą współpracę z podobnymi sobie przewoźnikami, tworząc klastry, konsorcja i tym podobne formy pozwalające na zwiększenie efektywności prowadzonej działalności – uważa szef TLP.

Wskazuje, że alternatywnym sposobem na dalszy udział w rynku przewozowym małych graczy jest nawiązanie stałej współpracy z dużym operatorem transportowym, który nie tylko zapewni pracę, ale także udzieli wsparcia przy wywiązywaniu się z nowych, coraz trudniejszych obowiązków administracyjnych, przy zakupach pojazdów, usług i paliwa.

Konieczny zwrot akcyzy?

Zadyszka branży widoczna jest także po malejącym tempie modernizacji polskiej floty. Z danych niemieckiego nadzorcy przewozów samochodowych BAG wynika, że w 2019 r. redukcja emisji z rejestrowanych w Polsce samochodów ciężarowych wyniosła 7,6 proc., gdy w 2018 r. zmalały one o 8,9 proc.

Niekorzystnie wygląda także porównanie wieku polskiej floty do samochodów firm z najmocniejszych gospodarek w Europie. W 2018 roku średni wiek ciężkiego pojazdu w Polsce wynosił 11 lat, przy medianie 10 lat, wynika z danych Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego. Dla UE średnia sięgała 12 lat w 2017 roku, ale np. w Niemczech i Austrii wynosiła 8,4 roku, a w Luksemburgu 6,5 roku, podaje Europejskie Stowarzyszenie Producentów Samochodów ACEA.

Na dodatek z najnowszych danych Eurostatu wynika, że w 2018 r. udział polskich przedsiębiorstw transportu drogowego w rynku malał w tempie dwa razy szybszym niż spadek przewozów w całej UE. Tym samym udział polskich firm w przewozach drogowych w UE zmniejszył się do 29,5 proc. z 30,7 proc.

Przewoźnicy uważają, że stali się mniej konkurencyjni i domagają się zwrotu części akcyzy za paliwa. Z przygotowanego przez Instytut Studiów Podatkowych Modzelewski i Wspólnicy na zlecenie Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych raportu wynika, że odliczenie mogłoby kosztować budżet państwa 0,5 mld zł.