Rząd ma dosypać kasy na inwestycje kolejowe

Dramatyczna sytuacja firm realizujących kontrakty kolejowe ma wreszcie szansę poprawy. Na wczorajszy wieczór w Ministerstwie Infrastruktury zaplanowane było spotkanie przedstawicieli branży kolejowej z kierownictwem resortu w sprawie pozyskania pieniędzy na nowe inwestycje i waloryzację kontraktów już realizowanych. Prawdopodobnie jeszcze przed końcem roku rząd przyjmie uchwałę dotyczącą nowego Krajowego Programu Kolejowego (KPK). Jego wartość miałaby sięgnąć 80 mld zł.

Gdy zamykaliśmy to wydanie gazety, efekty spotkania nie były jeszcze znane. Jak przed jego rozpoczęciem powiedział „Rzeczpospolitej” Adrian Furgalski, prezes Zespołu Doradców Gospodarczych TOR, kluczową dla branży kwestię waloryzacji umów miałoby rozwiązać przesunięcie całości lub części inwestycji, których w obecnej perspektywie nie udało się zrealizować, do nowego programu kolejowego. – Dzięki temu pojawią się finansowe „luzy” i mam nadzieję, że będziemy mówić o kwocie 2 mld zł, zgodnej z wyliczeniami zarządcy infrastruktury oraz rynku – wyjaśniał Furgalski.

Grozi fala zwolnień

Branża liczy także na zapewnienie finansowania nowych projektów, które już powinny się rozpocząć, a nie mogą przez brak środków. Awantury w koalicji rządowej wokół oczekiwanych przez Komisję Europejską zmian w wymiarze sprawiedliwości blokują 12 mld zł, jakie kolej dostałaby na inwestycje z Krajowego Planu Odbudowy. Nie uruchomiono także prefinansowania z Polskiego Funduszu Rozwoju, które – na czas rozwiązania konfliktu z KE – miało zastąpić KPO.

Mimo to szanse na pozyskanie pieniędzy w ostatnich dniach miały wzrosnąć, zwłaszcza po naładowanym emocjami posiedzeniu sejmowej Komisji Infrastruktury, jakie odbyło się tydzień temu. Obecni na nim przedstawiciele firm wykonawczych ostrzegali, że w pierwszym i drugim kwartale przyszłego roku branży grozi fala zwolnień i upadłości firm pozbawionych zleceń i dopływu gotówki. Chodzi nie tylko o firmy budowlane, ale także produkcyjne. Przykładowo obecnie zdolności firm produkujących rozjazdy kolejowe wykorzystywane są na poziomie 45 proc., w przypadku podkładów kolejowych sięgają zaledwie 23 proc. Tych ostatnich można wyprodukować rocznie 4,5 mln, jednak w tym roku sprzedano zaledwie 990 tys., a na przyszły rok zamówień na podkłady praktycznie nie ma.

Po raz pierwszy zarządzająca infrastrukturą spółka PKP Polskie Linie Kolejowe (PLK) ma w szufladach dokumentacje praktycznie gotowe do podpisania z wykonawcami, ale musi z tym czekać. – Jesteśmy przygotowani do realizacji inwestycji w ramach nowej perspektywy UE. Przetargi ogłaszane są sukcesywnie, tak by po zapewnieniu finansowania jak najszybciej przystąpić do realizacji inwestycji – mówi Mirosław Siemieniec, rzecznik PLK. Ale spółka nie może zawrzeć umowy bez środków.

Rozchwiany rynek

Według Marity Szustak, prezes Izby Gospodarczej Transportu Lądowego, potencjał sprzętowy i wykonawczy firm pozwala im na realizację kontraktów wartych rocznie 10–12 mld zł. Ale jeszcze pilniejsza od pozyskania nowych kontraktów wydaje się sprawa waloryzacji. Kontrakty podpisywane jeszcze na początku tego roku objęte były waloryzacją 5-procentową, wcześniejsze, sprzed dwóch–trzech lat, w ogóle nie mają klauzuli waloryzacyjnej. Wobec wzrostu kosztów ich opłacalność drastycznie spadła. Irytację wykonawców kolejowych budzi zwłaszcza fakt, że rząd znalazł pieniądze, by zwaloryzować kontrakty drogowe i gdzie aneksy z wykonawcami zostały podpisane.

Pilne znalezienie finansowania zarówno dla nowych inwestycji, jak i na dosypanie pieniędzy do już realizowanych jest tym pilniejsze, że rynek stacje się coraz bardziej rozchwiany. W sytuacji, gdy brakuje przetargów i pieniędzy na realizacje projektów, firmy zaczynają walczyć o zlecenia niskimi cenami. A później, przy wzroście kosztów spowodowanym np. drożejącymi materiałami lub rosnącymi kosztami pracy, mają problemy z realizacją zadań.

Obecnie PLK realizuje inwestycje za ok. 40 mld zł. Spółka zapowiada, że w przyszłym roku będzie gotowa do ogłoszenia postępowań przetargowych o łącznej wartości od 15 do 20 mld zł.

Jakub Majewski, prezes zarządu Fundacji ProKolej

Polska polityka transportowa koncentruje się na drogach i rozwoju motoryzacji. Odwrotnie niż unijna, która ma charakter zdecydowanie bardziej zrównoważony i preferuje przede wszystkim rozwiązania ograniczające presję na środowisko. W rezultacie inwestycje w drogi mają od lat zagwarantowane stabilne, krajowe źródła finansowania, a kolej żyje w rytm budżetów unijnych. A te kończą się co siedem lat, generując za każdym razem dziurę inwestycyjną. Na drogach trudniejsze okresy zasypuje się kredytami i pożyczkami lub emisją obligacji na rzecz Krajowego Funduszu Drogowego. Na kolei takiej możliwości nie ma. Dlatego blokada środków europejskich z KPO czy FEnIKS-a to dla drogowców przejściowe trudności, a dla kolejarzy katastrofa.

Inwestycje nie wszędzie trafione

Część miliardowej wartości inwestycji w modernizacje linii kolejowych nie przynosi rezultatów w postaci usprawnienia ruchu pociągów. Z analiz wynika, że decyzje o likwidacji stacji kolejowych na liniach jednotorowych uniemożliwiają mijanie się pociągów, a na dwutorowych zablokowane zostały operacje przepuszczania szybszych składów oraz rozpoczynania i kończenia kursów. Stacje, które pozostały, są często zbyt krótkie, żeby przyjmować pełnowymiarowe pociągi towarowe.
Nierzadko efekty prac okazują się dalekie od oczekiwań podróżnych. Zwłaszcza że prowadzone roboty, często mocno się przedłużające, a także ruch jednotorowy na części szlaków, skutkują ograniczeniami prędkości. Przed uruchomieniem nowej perspektywy unijnej trzeba dokonać zmian w inwestycyjnych priorytetach i postawić na efekty – uważają eksperci.

Transport Transport Kolejowy