Filip Czernicki, prezes CPK: Nowe lotnisko w końcu będzie nam potrzebne

Wokół CPK robi się coraz goręcej, inwestycja już jest tematem kampanii do Parlamentu Europejskiego. To pana cieszy czy martwi?

To nie służy projektowi. Emocjonalna dyskusja na temat inwestycji powinna być sprowadzona do minimum. Moim zadaniem jest zarządzanie CPK w oparciu o reguły biznesowe i argumenty merytoryczne. Wnioski powinny opierać się na opiniach inżynierów i ekonomistów. Na obecnym etapie projekt CPK powinien bazować na rzetelnych analizach. Inwestycja ma być uzasadniona, nieprzeskalowana. CPK potrzebuje ogromnego budżetu, a ja nie chcę wydać ani jednej złotówki niepotrzebnie. Tymczasem dziś emocje są duże, udzielają się właściwie wszystkim.

Trudno będzie je wygasić, bo wokół projektu jest mnóstwo sprzeczności. Opozycja uważa, że decyzją o rozbudowie Okęcia zaorano CPK. Z kolei rządzący deklarują, że CPK jest potrzebny, ale nie mają jeszcze wszystkich analiz. Więc będzie pan budował CPK czy nie?

Podejmiemy najbardziej racjonalną decyzję w oparciu o twarde dane i fakty, bez emocji. W sytuacji, w której zostaliśmy spółkę, konieczne było przeprowadzenie audytów. Musieliśmy wiedzieć, co zostawili nam nasi poprzednicy, czy terminy w harmonogramie prac są do utrzymania. W pierwszym etapie rewidowaliśmy – przede wszystkim własnymi siłami – dokumentację i podjęte decyzje. Przez prawie trzy miesiące pracował nad nimi zespół pracowników spółki. Wyniki zostały dostarczone do Biura Pełnomocnika ds. CPK 28 marca – prawie 1000 stron dokumentów. W kolejnych tygodniach biuro analizowało te dokumenty i przygotowało rekomendację dla premiera.

Czytaj więcej

Transport

Spór o CPK rozkręca się. Czy projekt został zablokowany?

Rząd nie zrezygnował z planów budowy Centralnego Portu Komunikacyjnego (CPK). W najnowszym, czyli...

Co z nich wynika? Czy premier Donald Tusk włączy zielone światło?

Nie mogę dziś przesądzić, jaka będzie decyzja. Ale podchodzimy do tego przedsięwzięcia i tej decyzji zupełnie inaczej niż nasi poprzednicy. Pracujemy w oparciu o realne dane. Traktujemy zagadnienie rozwoju infrastruktury transportowej, jak też kwestię zapewnienia przepustowości lotnisk w centralnej Polsce jako jedno wspólne przedsięwzięcie. Nie konkurujemy z innymi podmiotami rynku kolejowego czy lotniskowego. Jeżeli chodzi o port lotniczy: trzeba zbudować masę krytyczną odpowiedniej liczby pasażerów, aby móc mówić o nowym lotnisku. W tym celu musimy zapewnić przepustowość dla centralnej Polski, wykorzystując lotnisko Chopina, jak i lotnisko w Modlinie. A może również lotnisko w Radomiu, co do którego mam największe wątpliwości. Ale gdy okaże się, a takie analizy już mamy, że przepustowość tych lotnisk się kończy, to konieczne będzie zapewnienie przepustowości w dłuższej perspektywie. Uważam, że nowe lotnisko w którymś momencie będzie jednak potrzebne. Dziś nie jest przedmiotem dyskusji, czy ono powstanie, ale kiedy i w jakim kształcie. To na pewno nie powinien być projekt ambicjonalny, największego i najbardziej imponującego portu lotniczego w tej części Europy. Projekt w naszym ujęciu ma odpowiadać na konkretną potrzebę – zapewnienia możliwości transportowych w Polsce. Nie ma być celem samym w sobie z jego godnościowymi i politycznymi konotacjami.

Przy wejściu do biur CPK jest makieta lotniska pod szkłem. Jeszcze pisowska czy już platformerska?

Z wykonanych przez nas analiz wynika, że projekt lotniska powinien zostać zoptymalizowany. Dla pasażera nie będą to różnice zauważalne. Jeden z pirsów nie jest potrzebny na pierwszym etapie inwestycji. Nie wszystkie drogi kołowania czy drogi szybkiego zejścia muszą być realizowane od razu i w pełnym zakresie. Część z tych inwestycji związanych ze zwiększaniem przepustowości można podzielić na fazy i realizować etapowo już po oddaniu lotniska do użytku. Znacząco obniżyłoby to koszty na moment uruchomienia lotniska. Zresztą to, co najważniejsze: dwie równoległe drogi startowe w naszej propozycji pozostają, a terminal w zasadniczej części kubaturowej pewnie będzie taki sam. Ale podkreślam: niektóre elementy tej infrastruktury nie są niezbędne na pierwszym etapie.

Czytaj więcej

Transport

Koleje Dużych Prędkości w ramach CPK zbudują polskie firmy

Pierwsze spotkanie w ramach Forum dialogu technicznego CPK. Budowa KDP szansą dla polskich firm.

Co z planowaną podziemną stacją kolejową?

Ta koncepcja gigantycznej stacji, w której miały się zbiegać wszystkie linie kolejowe z całej Polski, okazała się mocno przewymiarowana. Eksperci z firmy Jacobs, która doradza spółce i weryfikowała projekt, stwierdzili, że to wygląda jak lotnisko przy stacji kolejowej, a nie odwrotnie. Bo ta idea „piasty” i „szprych” w koncepcji CPK była przejawem myślenia życzeniowego: o centrystycznym modelu skomunikowania kraju, gdzie wszystkie potoki pasażerskie mają przebiegać przez jeden punkt w Polsce.

Wróćmy do audytów: kiedy przekażecie je premierowi? Czy wystarczą do podjęcia decyzji?

Czekamy na tę możliwość. Moim zdaniem to, co przygotowaliśmy, powinno wystarczyć do podjęcia decyzji. Pamiętajmy, że mówimy o ogromnych wydatkach z budżetu państwa. Jeśli jednak premier zażyczy sobie dodatkowych informacji, będziemy starali się możliwie szybko je uzupełnić.

W publicznych dyskusjach o CPK najmniej kwestionowana jest potrzeba budowy kolei dużych prędkości, więcej wątpliwości zbiera część lotniskowa projektu. Czy możliwe jest, że będziemy budować szybką kolej bez lotniska w Baranowie?

Oba komponenty CPK są nieodłącznie ze sobą powiązane. Nie można zbudować lotniska bez szybkiego dojazdu kolejowego, ale też nie da się budować kolei między Warszawą o Łodzią, ignorując to, czy pośrodku będzie lotnisko, czy go nie będzie. Powiązanie tych inwestycji nie zmienia faktu, że można je odpowiednio fazować. Dziś priorytetem jest na pewno kolej. Inwestycje z nią związane są zresztą w toku: projektowanie jest już mocno zaawansowane, a na odcinku łódzkim są już prace budowlane. Zatem uważam, że kolej i lotnisko to jedna inwestycja, która musi być ze sobą skorelowana, choć w zakresie rozmiaru i skali będzie podlegała weryfikacji.

Czytaj więcej:

Panel ekonomistów

Finansowanie CPK to nie zadanie dla banku centralnego

Większość ekonomistów uważa pomysł, a...

Pro

Do tej pory w CPK było więcej polityki niż działalności merytorycznej. Czy pozbył się pan osób, które pracowały na ten „patriotyczny” i „godnościowy” kształt projektu?

Największe zmiany w spółce odbyły się, zanim jeszcze został zmieniony zarząd. W styczniu tego roku dotychczasowy prezes Mikołaj Wild zmienił strukturę organizacyjną, zlikwidował niektóre stanowiska oraz pożegnał się z tymi pracownikami, którzy byli bliscy ministrowi Marcinowi Horale. Tuż przed moim przyjściem kilka osób straciło pracę, kolejne zostały przeniesione do innych biur. Kiedy zostałem prezesem spółki, zaszły zmiany w szczególności w grupie stanowisk menedżerskich.

Prezes Wild pozwalniał ludzi ministra Horały? To chyba zaskakujące?

Trudno mi się wypowiadać w tej sprawie, ale podobno panów nie łączyły najlepsze relacje. Niektórzy pracownicy związani z prezesem Wildem też pożegnali się ze spółką z własnej inicjatywy.

Tuż po październikowych wyborach PiS na szybko obsadzał stanowiska w firmach państwowych. A w CPK?

Pomiędzy wrześniem 2023 a styczniem 2024 r. zostało przyjętych 40 osób. Trudno mi stwierdzić, czy miało to merytoryczne uzasadnienie. Za to wiele decyzji finansowych zdiagnozowaliśmy jako uwarunkowane wyłącznie politycznie, zwłaszcza w zakresie wydatków marketingowych i PR, na co wydano do tej pory 27 mln zł. Te wydatki były bardzo mocno powiązane z kalendarzem politycznym, z wydarzeniami, które miały miejsce kompletnie poza obszarami inwestycji CPK.

Czytaj więcej

Transport

List otwarty o CPK. Polscy eksperci sprowadzają projekt z nieba na ziemię

Z rosnącym zaniepokojeniem obserwujemy debatę w sprawie projektu CPK – czytamy w liście ekspertów...

Skoro jesteście gotowi przedstawić wyniki audytów, to jakie byłyby pierwsze działania, jeśli premier powie: „budować”?

W przypadku jednoznacznej, pozytywnej decyzji, nie mam żadnych wątpliwości, że priorytetem jest kolej dużych prędkości. Nikt dzisiaj nie podważa konieczności budowy, zwłaszcza linii kolejowej Y z Warszawy do Łodzi i dalej do Wrocławia i do Poznania, a przy wsparciu unijnym także linii Katowice–Ostrawa, co dałoby bardzo korzystne połączenie szybką koleją do Pragi. Natomiast w sprawie lotniska najpilniejszym krokiem jest uzyskanie decyzji lokalizacyjnej oraz odmrożenie programu dobrowolnych nabyć. Chcielibyśmy też uruchomić ten program w ramach inwestycji kolejowych.

Do tej pory ten program realizowano na zasadzie: zgódź się na nasze warunki, bo jak nie, to cię wywłaszczymy.

Zależy mi, aby jak najwięcej decyzji podejmować w dialogu i porozumieniu społecznym. Jestem szczególnie wrażliwy na kwestie społeczne i chciałbym dołożyć największej staranności, nawet kosztem czasu, żeby wszyscy, którzy zdecydują się dobrowolnie zbyć swoje nieruchomości, mieli taką możliwość.

Zakładając, że decyzja polityczna będzie na tak, kiedy lotnisko w Baranowie będzie gotowe?

Wszystkie analizy, które mamy, wskazują na lata 2032–2035. To szeroki przedział, ale wynika z kilku aspektów. Dotychczasowy harmonogram był kompletnie nierealny, był produktem myślenia życzeniowego. Teraz eksperci oceniają ukończenie budowy lotniska w 2032 r. z prawdopodobieństwem 80-proc. Jeżeli mamy myśleć o oddaniu tego lotniska, to wszystkie dodatkowe aspekty też mają znaczenie. Musi być tam kolej, a dzisiaj wiemy, że inwestycja kolejowa jest w tym przedsięwzięciu bardzo wymagająca inżyniersko. Do tego autostrada A2: nie możemy oddać lotniska, gdy kluczowa droga dojazdowa ma jedynie po dwa pasy. Do czasu otwarcia lotniska musi powstać masa krytyczna ruchu pasażerskiego, bez której tak duża infrastruktura będzie nierentowna. Kolejny aspekt to finansowanie. Musimy mieć na to środki. A samo dzielenie inwestycji na etapy musi być uzależnione od tego, kiedy i jakie finanse możemy uzyskać.