Budowanie mostów po brexicie

Ekscentryczny szef brytyjskiej dyplomacji znany jest jako zwolennik brexitu. Im bliżej jednak wyjścia Wielkiej Brytanii z UE, tym ściślejszych więzów z UE poszukuje Boris Johnson. Ostatni jego pomysł to budowa mostu łączącego Wielką Brytanię z UE. – Czyż tunel pod kanałem La Manche nie powinien być pierwszym krokiem – zatweetował po szczycie brytyjsko-francuskim w ubiegłym tygodniu. Miał ponoć w rozmowie z prezydentem Emmanuelem Macronem mówić, że to śmieszne, żeby dwie tak duże i tak bliskie sobie gospodarki miały tylko połączenie kolejowe, czyli właśnie wspomniany tunel pod kanałem.

Na przykładzie Chin

Od pomysłu Johnsona wszyscy zdążyli się już odciąć. Downing Street ogólnie powiedział, że powstanie panel ekspertów analizujący przyszłe możliwe projekty infrastrukturalne, ale o moście nie wspomina. Eksperci wskazują, że z technicznego punktu widzenia ulokowanie mostu między Calais i Dover (a trudno sobie wyobrazić inną lokalizację) byłoby bardzo trudno. Chodzi nie o samą konstrukcję, bo nie takie mosty powstają na świecie.

Ten pomysłu Johnsona miałby liczyć 35 km, podczas gdy rekordowy Danyang-Kunshan w Chinach jest pięć razy dłuższy. Ale o fakt umiejscowienia go w środku jednego z najbardziej zatłoczonych szlaków morskich na świecie. A jednocześnie w okolicy znanej z kapryśnej pogody, gdzie bardzo silne i zmienne wiatry oraz mgła mogą znacząco utrudnić korzystanie z takiej drogi przejazdu.

Tunel nie wystarcza

Realny czy nierealny pomysł Johnsona i dyskusja, jaka wokół niego wybuchła wiele jednak mówi o miejscu, relacjach Brytyjczyków z resztą Europy. Wielka Brytania ma połączenie z kontynentem w postaci tunelu biegnącego pod dnem kanału La Manche, którym rocznie przemieszcza się 10 milionów ludzi i tysiące ton ładunków.

Tunel powstał w 1994 roku, ale pierwszy pomysł pojawił się już w 1802 roku. I to po stronie francuskiej. Jego autorem był inżynier Albert Mathieu, który zaproponował zbudowanie tunelu ze sztuczną wyspą na środku kanału. Tam woźnice mieliby zmieniać konie, bo transport w tunelu miałby być realizowany przez pojazdy konne, a oświetlenie zapewniłyby lampy naftowe. W latach 30. XIX wieku pojawiły się już konkretne analizy hydrogeologiczne, potem powtarzane po obu stronach kanału.

To zapomniany dziś fakt, ale Francuzi i Brytyjczycy podpisali już nawet umowę i zaczęli kopać tunel w 1881 roku. Rok później prace stanęły, bo brytyjska prasa rozpętała histerię, że dzięki tunelowi Francuzom łatwiej będzie zaatakować Wielką Brytanię. Te same media ponad 100 lat później sukcesywnie karmiły Brytyjczyków antyunijną propagandą, czego efektem było głosowanie w referendum na rzecz brexitu.

Ale trochę wcześniej, bo w latach 50. XX wieku, pomysł budowy tunelu wrócił, gdy zapanowało przekonanie, że lotnictwo wojskowe obu krajów jest na tyle silne, że bezpośrednie połączenie pod kanałem żadnego dodatkowego zagrożenia już nie stwarza. Trzeba jednak było jeszcze latami popracować nad tym projektem, żeby w latach 70. ruszył, a w 1994 roku został ukończony.

Liczący 50,5 km tunel po stronie francuskiej ma wjazd w miejscowości Coquelles, koło Calais, a po brytyjskiej wynurza się w Folkestone w hrabstwie Kent. Jest on ulokowany na kawałku francuskiego wybrzeża, z którego najbliżej do Wielkiej Brytanii, a w słoneczny dzień z plaży widać białe klify Dover po drugiej stronie kanału.

Po francuskiej stronie cieszą się z tunelu, bo na Brytyjczykach można zarobić. Większość wyjeżdża z tunelu i podróżuje dalej, ale część spędza wakacje i weekendy zaraz po drugiej stronie kanału w okolicach Calais, robi zakupy w zbudowanych głównie pod Brytyjczyków centrach handlowych, czy w sklepach z winami.

Potrzeba 140 mld funtów

Ta część Francji pokazuje jak zmieniały się relacje między Wielką Brytanią i Francją. Zawsze bliskie sobie gospodarczo, jednak pełne uprzedzeń i strachu.