Rząd (trochę) ulży budowlańcom?

Na taki ruch przedsiębiorstwa budowlane zaangażowane w inwestycje infrastrukturalne finansowane z publicznej kiesy czekały od lat: państwo jest gotowe wprowadzić realny mechanizm waloryzacji wynagrodzeń do kontraktów. Ale do szczęśliwego finału daleko.

Wstęp do dyskusji

Problem z wieloletnimi kontraktami na budowę dróg i linii kolejowych polega na tym, że wynagrodzenie dla wykonawców ustalane jest z góry. Inwestycyjny boom we wszystkich segmentach budownictwa spowodował, że ceny materiałów i koszty pracy poszybowały do poziomu, który trudno było przewidzieć przy składaniu ofert. Z tego powodu kontrakty zawierane w latach 2016–2017 stały się nierentowne, dotychczasowe mechanizmy waloryzacyjne były praktycznie martwym zapisem. Z kolei w nowych przetargach firmy składały już oferty z większym buforem na wzrost kosztów i okazywało się, że oczekiwania mocno przekraczały budżety inwestorskie – część przetargów nawet odwołano.

Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad oraz PKP Polskie Linie Kolejowe zaproponowały, by waloryzacja kontraktów odbywała się co miesiąc i była rozliczana na podstawie wykonanych robót, w oparciu o szacowane przez GUS koszyki uwzględniające m.in. ceny materiałów, poziom płac i inflację. Waloryzacja nie mogłaby przekroczyć 5 proc. wartości kontraktu.

– W najbliższych dniach będziemy dyskutować z firmami o tych propozycjach – mówi Jan Styliński, prezes reprezentującego branżę Polskiego Związku Pracodawców Budownictwa. – Na gorąco można powiedzieć, że propozycja jest racjonalna, natomiast na pewno dyskutowane będą kwestie 5-proc. limitu, szczegóły dotyczące koszyków i przypisanych poszczególnym pozycjom wag czy też kwestie proceduralne – dodaje.

Ekspert zaznacza, że problemem jest to, że regulacjami mają zostać objęte wyłącznie nowe umowy. – Nie ma żadnych propozycji systemowego rozwiązania kontraktów z lat 2016–2017. Trzeba się więc nastawiać na spory sądowe, oby w formie ugodowej, a nie długotrwałej batalii. Po drugie, regulacje mają dotyczyć tylko kontraktów drogowych dla GDDKiA i kolejowych dla PKP PLK, a przecież jest więcej obszarów, gdzie waloryzacja jest potrzebna – mówi Styliński.

– Rozpoczęcie dialogu i pierwszą propozycję strony publicznej na temat rewaloryzacji kontraktów należy przyjąć z zadowoleniem – komentuje Marcin Lewandowski, prezes Trakcji, specjalizującej się zarówno w inwestycjach kolejowych, jak i drogowych. – Jednak proponowany model koszyka pozwala na waloryzację jedynie 50 proc. pozycji kosztowych kontraktu, a należy szukać mechanizmów rewaloryzacji na 100 proc. Dyskusyjne jest ograniczenie górnego poziomu do 5 proc. wartości kontraktu, podczas gdy w ciągu ostatniego roku niektóre materiały podrożały nawet o 70 proc. – dodaje.

Menedżer uważa, że należy także przewidzieć waloryzację umów podwykonawczych.

Kolejne miliardy

Rynek jest rozgrzany, a tymczasem GDDKiA planuje kolejne inwestycje. To m.in. duża obwodnica Warszawy o przebiegu zbliżonym do drogi krajowej nr 50 oraz obwodnica Centralnego Portu Lotniczego.

– Z naszych analiz wynika, że tak ważny obiekt musi mieć zapewnioną obwodnicę, aby umożliwić milionom podróżnych dojazd w każdych warunkach – mówi Tomasz Żuchowski, p.o. dyrektora GDDKiA. Dla potrzeb obsługi CPK dyrekcja poszerzy o jeden pas autostradę A2 między Łodzią i Warszawą.

Projekty obu obwodnic będą skorelowane z planami komunikacyjnymi CPK, które dopiero są tworzone. W pakiecie drogowym znajdzie się także trasa S10, która połączy rafinerię w Płocku z siecią szybkich dróg. – Jeżeli powstanie CPK, musi być doskonale wkomponowany w sieć drogowo-kolejową, zwłaszcza że przewiduje się dla niego także istotne funkcje cargo dostarczane właśnie dzięki drodze A50 – uważa wiceprezes ZDG TOR Adrian Furgalski.

Całość inwestycji może kosztować 30 mld zł. Pieniądze będą pochodziły z Krajowego Funduszu Drogowego.

Inwestycje byłyby realizowane zapewne w latach 2024–2027 i prawdopodobnie wspomagane pieniędzmi unijnymi z kolejnej perspektywy. – Musimy już teraz przygotowywać projekty, aby nie marnować czasu, gdy już będą fundusze – tłumaczy Żuchowski.

Branża ocenia, że budowa dużej obwodnicy Warszawy i przeniesienie tam ruchu tranzytowego jest jak najbardziej zasadne. – Obecna sieć drogowa okolic stolicy jest bardzo przeciążona. Pytanie tylko, jak faktycznie ring ten ma wyglądać – jaką ma pełnić funkcję, jaki ma mieć przekrój docelowy (ile ma mieć pasów w każdym kierunku) i z jakimi drogami będzie połączony. Od odpowiedzi na te pytania zależeć będzie, czy ten układ drogowy będzie naprawdę funkcjonalny. Ponadto kluczowy będzie sposób prowadzenia inwestycji – czy realizacja zostanie podzielona na odcinki, czy będą one realizowane w systemie projektuj i buduj. Od tego zależy, czy wybudowanie trasy do 2027 roku okaże się możliwe – przypuszcza dyrektor pionu projektowania Multiconsult Polska Arkadiusz Merchel.

Jest także ryzyko sporów dotyczących samego przebiegu, jak w przypadku domknięcia warszawskiej obwodnicy przez Wesołą. – Najważniejsze jest jak najszybsze zażegnanie sporu wokół przebiegu ostatniego fragmentu wewnętrznej obwodnicy Warszawy. Grozi nam bowiem niewyrobienie się z budową w obecnej perspektywie finansowej i dziurą w przebiegu drogi skutkująca wylaniem się dziesiątek tysięcy samochodów w wąskie ulice tej części miasta. Kolejnym dopiero priorytetem powinna być budowa dużej obwodnicy dla ruchu ciężkiego – mówi Furgalski.

Opinia dla „rz"

Wojciech Trojanowski, członek zarządu Strabagu

Cieszymy się, że ze strony zamawiających pojawiły się propozycje rozwiązań na przyszłość w zakresie waloryzacji, nad którymi będziemy dalej dyskutować.