Aktualizacja: 17.11.2024 10:51 Publikacja: 27.09.2024 04:34
Koszt rozbudowy gdyńskiego portu szacowano pod koniec 2020 r. na ok. 4 mld zł, teraz ta kwota przekracza już zapewne 5 mld zł
Foto: materiały prasowe
Ta inwestycja ma być przeprowadzona na zasadzie partnerstwa publiczno-prywatnego. W dużym uproszczeniu – inwestor prywatny ma zapewnić finansowanie projektu, a w zamian zostanie operatorem portu i będzie czerpał z tego korzyści przez ok. 30 lat. Pod koniec 2020 r. koszt przedsięwzięcia szacowano na ok. 4 mld zł, teraz ta kwota przekracza już zapewne 5 mld zł.
W ramach inwestycji ma być wybudowany sztuczny półwysep, który będzie stanowił – jak informuje Zarząd Morskiego Portu Gdynia (ZMPG) – „przedłużenie Mola Węglowego Portu, wraz z nowym połączeniem kolejowym oraz drogowym. Na pirsie zostanie zlokalizowany uniwersalny terminal głębokowodny zorientowany przede wszystkim na przeładunek kontenerów. Minimalna szacowana docelowa zdolność przeładunkowa wynosi 2,5 mln TEU rocznie, co stanowi odpowiednik około 25 mln ton”. To niewiele mniej niż całkowite ubiegłoroczne przeładunki w Gdyni, które wyniosły ponad 29 mln ton. Jak twierdzi ZMPG, „nowe nabrzeża Portu Gdynia umożliwią zawijanie statków kontenerowych o długości ponad 400 metrów i zanurzeniu do 16 metrów, a to największe jednostki pływające, jakie mogą wpłynąć na Morze Bałtyckie, z uwagi na niewielką głębokość Cieśnin Duńskich”.
Rosyjskim kolejom brakuje co najmniej 2500 maszynistów. Porzucone w szczerym polu składy kontenerowe czekają dwa, trzy miesiące na rozładunek. Terminale kolejowe wstrzymały przyjmowanie ładunków, bo nie mają na nie miejsca. Przewozy towarowe zmniejszyły się o połowę. Importerzy alarmują Kreml.
Prawie 40 rosyjskich linii lotniczych może zostać uziemionych w 2025 roku – ostrzega prezes jednego z zagrożonych przewoźników. Mają one ponad 26 proc. udziału w rynku przewozów.
Zapadł prawomocny wyrok w sprawie odcinka S17 Drewnica-Ząbki, czyli krótszego z dwóch brakujących odcinków Wschodniej Obwodnicy Warszawy (WOW). Naczelny Sąd Administracyjny uchylił wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego (WSA) w Warszawie z 20 października 2023 r. oraz skierował sprawę ponownie do rozpatrzenia przez WSA. Przed nami kilka miesięcy oczekiwania na wyznaczenie terminu rozprawy przez WSA – poinformował warszawski Oddział Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad.
Kryzys na Bliskim Wschodzie oraz kłopoty z silnikami to główne powody mniejszych zysków Wizz Aira w I półroczu 2024.
Samochód elektryczny znakomicie współpracuje z instalacją fotowoltaiczną, a uzupełnianie energii w akumulatorze przy pomocy domowych ładowarek jest nie tylko wygodne i tanie, ale też ekologiczne i przewidywalne.
Fińskie lotniska w pobliżu granicy z Rosją wyłączyły wszystkie nowoczesne systemy nawigacyjne i przeszły na systemy radarowe z lat 60. XX w. Powodem jest zakłócanie przez Rosjan systemów bazujących na nawigacji satelitarnej. Stare systemy są odporne na rosyjskie ataki.
Po trzech kwartałach polskie porty przeładowały 102,2 mln ton. Z powodu spadającego zapotrzebowania na węgiel jest to mniej niż rok wcześniej, wzrosły za to zyski.
Chiński terminal w Gdyni został wciągnięty do wykazu obiektów infrastruktury krytycznej Rządowego Centrum Bezpieczeństwa. To ma zwiększyć kontrolę państwa nad nabrzeżem.
Zboże, drobnica, przeładunki paliw i kontenery dają portowcom pracę, ale węgla i rud będzie mniej. Operatorzy rozbudowują terminale.
Kolejny przetarg na terminal zbożowy w Gdyni ma zostać ogłoszony w maju i rozstrzygnięty do końca roku, dowiedziała się „Rzeczpospolitej”. Redakcja poznała także stanowisko Viterry, członka konsorcjum anulowanego przetargu.
Wojna przemeblowała układ sił wśród bałtyckich portów, choć w ubiegłym roku rosyjskie porty odbudowały swoją pozycję.
Porty poradziły sobie z przeładunkami węgla i dodatkowych ilości zboża napływających z Ukrainy. Kolejne miliardy inwestycji w portach umożliwią przyjmowanie większych statków i zwiększą moce przeładunkowe terminali.
Duże inwestycje zwiększą w najbliższej dekadzie zdolności przeładunkowe polskich portów do ponad 200 mln ton rocznie.
Liczba audytorów badających spółki giełdowe się zmniejsza. W grze pozostają tylko firmy, które mogą skutecznie odpowiedzieć na wyzwania – podkreślają członkowie zarządu BDO dr Anna Bernaziuk, Edyta Kalińska i Tomasz Reiter.
Masz aktywną subskrypcję?
Zaloguj się lub wypróbuj za darmo
wydanie testowe.
nie masz konta w serwisie? Dołącz do nas
