Mosty w Polsce też grożą katastrofą budowlaną

W najgorszym stanie są obiekty na drogach gminnych i powiatowych. Na krajowych – według ostatnich danych GDDKiA – pogorszyła się ocena m.in. filarów mostowych i fundamentów.

Aktualizacja: 17.08.2018 06:34 Publikacja: 16.08.2018 21:00

Mosty w Polsce też grożą katastrofą budowlaną

Foto: Adobe Stock

Adam Woźniak

Katastrofa budowlana w Genui, gdzie runął wiadukt na autostradzie A10, mogłaby powtórzyć się w Polsce. Nad powstającym odcinkiem autostrady A1 w rejonie Częstochowy trzeba będzie rozebrać dwa wiadukty, dopiero co wybudowane. Kontrola Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA) wykazała, że zastosowany tam beton nie spełnia wymaganych norm wytrzymałościowych. Wykonawcą inwestycji jest włoska firma Salini, która w maju tego roku została wyrzucona z budowy obwodnicy podwarszawskich Marek za opóźnianie prac. Włosi mieli przedstawiać ekspertyzy, że z wiaduktami wszystko jest w porządku, a beton z czasem „dojrzeje" do wymaganej normy. Jednak według GDDKiA niedotrzymanie wymogów groziłoby pękaniem konstrukcji.

Zagrożenie katastrofą

Mosty w Polsce są w kiepskiej kondycji. Przeprowadzona dwa lata temu kontrola NIK wykazała, że obiekty znajdowały się w złym stanie technicznym, bo nie przeprowadzano tam remontów ani nie zabezpieczano pieniędzy na ten cel. Przeprowadzone oględziny 339 obiektów mostowych wykazały, że w co trzecim nie były usuwane nawet uszkodzenia zagrażające bezpieczeństwu ruchu lub grożące katastrofą budowlaną.

W najgorszym, tzw. niepokojącym stanie, w którym obiekty mają zagrożoną trwałość eksploatacyjną (poniżej 3 pkt w skali 0–5) znajdowały się mosty oraz przepusty wbudowane na drogach gminnych. Na powiatowych udział takich obiektów wynosił od 35 do 90 proc., a na drogach wojewódzkich od 3,2 do 73 proc. Fatalnie oceniono także przeprowadzane przez zarządców dróg kontrole stanu technicznego: większość z nich przeprowadzała je nieprawidłowo.

– Kontrolę wszystkich mostów przeprowadzamy co roku, a co pięć lat ma ona szerszy charakter – mówi Jan Krynicki, rzecznik GDDKiA. Efektem takich działań jest rozpoczęty w czwartek remont dwóch wiaduktów na autostradzie A4 w Katowicach i Chorzowie. Okazało się, że koroduje dylatacja. Prace na zamykanych na przemian jezdniach mają potrwać do listopada.

Czytaj także: Włoski rząd chce odebrać Benettonom koncesje na płatne drogi

Według danych GDDKiA ogólna ocena stanu mostów na drogach krajowych co prawda poprawia się na przestrzeni ostatnich lat, ale nieznacznie. W skali punktowej od 0 do 5 oceniającej poszczególne elementy mostów najgorsze oceny zbierają przeguby – niespełna 2,8 pkt, następnie dylatacje, izolacja i konstrukcje oporowe. W 2016 r. – ostatnie dane nadesłane przez GDDKiA – pogorszyła się średnia ocena m.in. filarów i ich fundamentów, cięgieł oraz nawierzchni. W sumie zestawienie ocen badanych mostów dało w 2016 r. 3,55 pkt, choć rok wcześniej było to 3,49, a dwa lata wcześniej – 3,4 pkt.

Bubel pod Mszaną?

Mało optymistycznej ocenie trudno się dziwić, skoro mosty czy wiadukty okazują się bublem już na etapie budowy. Te stawiane przez Włochów pod Częstochową wcześniej przebił przeszło 400-metrowy most w Mszanie na południowym odcinku autostrady A1 stawiany przez austriacką firmę Alpine Bau. Ten wybudowany nad doliną niewielkiej rzeczki Kolejówki najdłuższy wiszący most w Polsce z czterema przęsłami i trzema pylonami, na których rozwieszone są liny podtrzymujące, jeden z kilku takich w Europie, miał być architektonicznym cackiem, ale okazał się niewypałem. Najpierw okazało się, że okolica jest grząska i trzeba wzmacniać grunt wbijanymi palami. Następnie po wykonaniu jezdni wyszło na jaw, że podczas napinania wantów beton zaczyna się kruszyć. W końcu nadzór budowlany wstrzymał roboty w obawie przed katastrofą budowlaną, a Austriaków zastąpiono nowym wykonawcą. Most oddano do ruchu w 2014 r., po siedmiu latach budowy, z czteroipółletnim opóźnieniem.

Kłopoty są także z mostami i wiaduktami na kolei. – Napotykamy gigantyczne problemy z ich modernizacją – twierdzi Renata Mordak, dyrektor pionu transportu w Multiconsult Polska. Brakuje dokumentacji projektowej, zwłaszcza dla najstarszych obiektów. – Trudno ocenić, jak się zachowają, gdy zostanie podniesiona prędkość pociągów – dodaje Mordak.

Zwiększyć liczbę i zakres kontroli

Dla poprawy bezpieczeństwa na szlakach komunikacyjnych konieczne będzie zwiększenie kontroli, zarówno obiektów inżynieryjnych, jak i samych dróg. Jest tu wiele do zrobienia. W ub. tygodniu Najwyższa Izba Kontroli opublikowała raport, w którym wskazała na nieprawidłowości dotyczące weryfikacji stanu dróg wojewódzkich. Co trzeci ze skontrolowanych zarządców albo nie przeprowadzał pięcioletnich kontroli okresowych, albo ich zakres był za mały. Problemem okazała się sama ocena, bo zarządzający drogami wojewódzkimi stosują niejednolitą jej skalę.

Tymczasem efekty niedopilnowania inwestycji mogą być opłakane. Przykładowo w 2008 roku, po czterech latach od zakończenia budowy, zaczęła pękać nawierzchnia na autostradzie A2 pomiędzy Poznaniem a Nowym Tomyślem. – Wygląda na to, że droga się rozpada – komentował wyniki kontroli Andrzej Koper, ówczesny szef GDDKiA. Z kolei na budowie ekspresówki S7 wysypanie wielkiej hałdy kruszywa pod Miłomłynem doprowadziło do osiadania gruntu. Na drodze ekspresowej S2 okazało się, że do budowy nasypów używano m.in. gliny zamiast piasku. To jednak nic w porównaniu z tym, co w nasypach znaleziono: potłuczone sedesy, stare umywalki, a nawet śmieci.