Prof. Wojciech Paprocki: Czysty zysk z cyfrowych tachografów

W Europie i innych regionach świata trwa transformacja energetyczno-klimatyczna oraz cyfrowa. W fazę realizacji wchodzą dwie strategiczne decyzje polityczne Unii Europejskiej. Pierwszą było ogłoszenie w grudniu 2020 r. programu „Green Deal”, wymagającego upowszechnienia bezemisyjnego wytwarzania energii elektrycznej i wprowadzenie alternatywnych napędów w transporcie, a także nośników energii uzyskiwanych bezemisyjnie. Drugą było ogłoszenie w marcu 2021 r. programu cyfryzacji „Digital Compass”, który ma zapewnić wsparcie sektorowi mikro-, małych i średnich przedsiębiorstw, aby do 2030 r. 90 proc. z nich na co najmniej podstawowym poziomie wykorzystywało technologie cyfrowe.

Kolej to nie alternatywa

Obie decyzje UE korespondują z dążeniem do transformacji branży logistycznej, począwszy od postanowień tzw. pierwszego pakietu transportowego z sierpnia 2020 r. I otwierają transformację drogowego transportu towarów w Europie. Proces ten przebiega w fazie cyklu gospodarczego, który ma znamiona kryzysu, obejmującego zarówno załadowców, jak i usługodawców.

W 2024 r. w Polsce, a także w innych krajach członkowskich UE coraz wyraźniej dostrzegany jest stan głębokiej zapaści w lądowym transporcie towarów. Alternatywą nie może być transport kolejowy, skoro przeżywa kryzys, bo z jego usług korzysta coraz mniej klientów. W zapaści są najwięksi przewoźnicy ładunków, tacy jak PKP Cargo czy DB Cargo. Transport intermodalny po okresie wzrostu w 2023 r. odnotowuje spadek pracy przewozowej.

Cele transformacji zagrożone

W wielu krajach europejskich przewoźnicy drogowi, wśród których dominują firmy mikro i małe, także odczuwają kryzys. Ze względu na zmiany demograficzne wpływające na rynek pracy brakuje kierowców. Brakuje też pomysłu, kompetencji i kapitału, w jaki sposób podołać wyzwaniom obu transformacji: dekarbonizacyjnej i cyfrowej.

Wzmaga się obawa, że do końca dekady nie będzie epokowego przełomu w gałęzi transportu, w której od ponad 100 lat stosowany był wyłącznie wysokotonażowy tabor wyposażony w silniki wysokoprężne spalające olej napędowy. W 2020 r. wytyczono cel wprowadzenia w krajach członkowskich UE 80 tys. bezemisyjnych samochodów ciężarowych. Jednak w 2023 r. przodujący w Europie niemiecki przemysł motoryzacyjny wyprodukował zaledwie 200 ciągników siodłowych i samochodów o dużej ładowności z ogniwami wodorowymi oraz 2 tys. tych pojazdów z silnikami elektrycznymi zasilanymi z baterii. Dlatego mocno wątpliwe jest osiągnięcie celów transformacji do końca dekady.

Przestroga dla Europy

Zrozumienie sytuacji w transporcie drogowym ładunków ułatwia lektura krytycznych opinii o realiach gospodarki europejskiej. Według wybitnego ekonomisty Philippe’a Aghiona, specjalizującego się w projektowaniu polityk wzrostu i roli państwa, władze publiczne w Europie są wprawdzie zdolne do przygotowania ambitnych planów rozwojowych, ale w przeciwieństwie do Amerykanów i Chińczyków nie potrafią skutecznie wesprzeć podmiotów gospodarczych, aby sprawnie i efektywnie wdrażać innowacje o przełomowym znaczeniu.

Timotheus Höttges , od 2014 r. dyrektor generalny Detsche Telekom AG, większościowego akcjonariusza T-MOBILE US, jednoznacznie krytykuje to, że w Europie dopuszczono do zdominowania gospodarki przez podmioty zainteresowane blokowaniem konkurentów, a nie uzyskiwaniem większych zdolności konkurowania. André Schwämmlein, założyciel start-upu FLIX SE, który zbudował europejską sieć komunikacji autobusowej i przejął Greyhounda, największego przewoźnika autobusowego w USA i zarządza po obu stronach Atlantyku wiodącymi w branży firmami, uważa, że łatwiej rozwijać biznes w Ameryce niż w Europie. Ich poglądy są ważną przestrogą. Wynika z nich, że przyspieszenie rozwoju społeczno-gospodarczego w Europie może nastąpić jedynie po istotnej korekcie ram działania władz publicznych i ekosystemu gospodarczego.

Problem z dialogiem

W opis kryzysu w gospodarce europejskiej i sektorze transportu wpisuje się praktyka debaty publicznej. W Polsce zrzeszenia przewoźników drogowych i innych usługodawców z sektora logistycznego wystosowały dramatyczny apel do Sejmu i rządu RP o wsparcie branży drogowej. Bez skutku. Zrzeszenia branżowe w Niemczech skierowały wniosek do rządu federalnego o powołanie specjalnej komisji do analizy trudności w transporcie drogowym. Komisja po pięciu miesiącach przedstawiła raport z diagnozą sytuacji i wnioskami.

Znamienne, że zarówno w Polsce, jak i w Niemczech dialog między branżą transportową a władzą publiczną koncentruje się na łagodzeniu dokuczliwości zmian. Brak natomiast dyskusji o głębokiej korekcie europejskiej polityki transportowej oraz poszukiwaniu rozwiązań, które zapewnią stabilność działania, a potem rozwój przewoźników drogowych w trakcie transformacji.

Zysk z transformacji cyfrowej

Włączając się do debaty o korekcie ram dla rynku usług transportu drogowego, zgłaszam konkretną propozycję. Zachęcam do wykorzystania zalet wymuszonej administracyjnie zmiany tachografów. Od 23 sierpnia 2023 r. obowiązuje unijna regulacja, zgodnie z którą nowy tabor służący wykonywaniu zarobkowych drogowych przewozów towarów musi być wyposażony w cyfrowe tachografy drugiej generacji. Do 18 sierpnia 2025 r. mają być w nie wyposażone samochody już wykorzystywane do przewozów międzynarodowych w UE. Pojawia się wątpliwość, czy władze publiczne UE, wprowadzając ten obowiązek, dostrzegły korzyści?

Cyfrowy tachograf drugiej generacji to przykład stosowania internetu rzeczy (Internet of Things, IoT): bez ingerencji człowieka urządzenie rejestruje dane i automatycznie je transferuje do innego urządzenia znajdującego się poza pojazdem (tzw. transfer danych V2X). Już w 2025 r. w Europie dokona się zatem przełom. Jego efekty będą odczuwalne, jeśli zarówno władze publiczne, załadowcy, jak i przewoźnicy skorzystają z nowych możliwości.

Jak usprawnić pracę kierowców

Służby publiczne zabiegały o wymuszenie instalacji cyfrowych techografów drugiej generacji, aby ułatwić kontrolę ruchu pojazdów i organizacji pracy kierowców. To typowe zachowanie władz w Europie: doskonalenie kontroli przestrzegania regulacji, a nie stymulowanie rozwoju gospodarki cyfrowej. Przewoźnicy i załadowcy mogą natomiast wykorzystać rejestrację i transfer danych do usprawnienia procesów operacyjnych w transporcie drogowym. Głównym celem powinno być poprawienie produktywności pracy kierowców. Skoro w Europie jest ich niedobór, a czas pracy (dobowy i tygodniowy) jest administracyjnie kontrolowany, to trzeba zrobić wszystko, aby każda jego minuta była wykorzystana do do kierowania pojazdem w ruchu na drodze, od miejsca załadunku do miejsca rozładunku.

W gospodarce cyfrowej dane stają się najbardziej wartościowym dobrem, jeśli zostaną efektywnie wykorzystane. Przełomowa technologia IoT umożliwia wyeliminowanie pracy człowieka, gdy dane są gromadzone i przetwarzane automatycznie. Każdy przewoźnik może skorzystać z aplikacji, która powinna być udostępniana gratis przez organizatorów procesów przewozowych, czyli załadowców lub działających w ich imieniu operatorów logistycznych i spedytorów. Jej użycie pozwoli wychwycić każde okno czasowe, w którego trakcie kierowca nie może jechać do celu.

Minuty, a nawet kwadranse są tracone, gdy kierowca czeka na załadunek lub na wydanie dokumentów, na rozładunek lub potwierdzenie wykonania zlecenia. Do straconego czasu trzeba zaliczyć te chwile, kiedy samochód stoi w korku na autostradzie albo po zjechaniu z niej czeka przez wiele cykli pracy sygnalizacji świetlnej, aby wjechać na drogę dojazdową do miejsca załadunku lub rozładunku. Technologia IoT sprawi, że środowisko przewoźników będzie mogło przedstawić zleceniodawcom oraz organom władzy publicznej kompletne dane pokazujące, jak marnotrawi się najbardziej deficytowe dobro, jakim jest czas pracy kierowcy.

Warto dostrzec, że każde 30 minut bezproduktywnych przerw w kierowaniu pojazdem na dobę powoduje konieczność zwiększenia zatrudnienia w branży o ponad 5 proc. Skoro w Europie pracuje 5 mln kierowców zawodowych, to redukcja strat czasu pracy może przynieść obniżenie liczby kierowców o ok. 250 tys.

Czysty zysk

Firmy mikro i małe mogą się stać beneficjentami transformacji cyfrowej w prosty sposób. Skoro ich przychody zależą od przebiegu zaangażowanego taboru (liczby rozliczonych kilometrów jazdy), to zwiększenie drogi pokonywanej przez kierowcę w trakcie jego dnia pracy zwiększy ich zysk, bo koszty osobowe pozostaną bez zmian. Miejmy nadzieję, że władze publiczne w Polsce i w Europie dostrzegą, że ich decyzje strategiczne mogą prowadzić do sukcesu najmniejszych graczy rynku i będą promować stosowanie technologii cyfrowych nie tylko w celu ułatwiania kontroli.