E-samochody? Nie ma od nich odwrotu

Sprzedaż nowych samochodów w Europie nie idzie najlepiej. Więcej aut sprzedaje się w Azji, Afryce i Ameryce południowej. Tam, też sprzedaje się samochody i to wcale nie elektryczne. Właśnie dlatego coraz popularniejsza w Europie e-mobilność powinna być wprowadzana ewolucyjnie, a nie rewolucyjnie. Kto chce sprzedawać samochody globalnie, musi produkować także samochody spalinowe. Takie wnioski płyną z trzeciej edycji międzynarodowej konferencji branży motoryzacyjnej - International Automotive Business Meeting w Dąbrowie Górniczej zorganizowanej przez Włoską Izbę Handlowo-Przemysłową w Polsce, Katowicka Specjalną Strefa Ekonomiczna (KSSE), Klaster "Silesia Automotive & Advanced Manufacturing", Miasto Dąbrowa Górnicza, Miasto Sosnowiec oraz Górnośląsko-Zagłębiowską Metropolię.

Słowo „elektryczny" podczas konferencji odmieniane było przez wszystkie przypadki. Zarówno w kontekście norm emisji spalin, procesów produkcji, zasobów naturalnych jak i samych produktów. Nie brakowało jednak głosów, że na e-samochody nie jesteśmy jeszcze gotowi, świat nie jest gotowy. Jeśli chcemy ich więcej, musimy liczyć się z trudnościami w dostępie do energii. Mimo wyzwań i zagrożeń, wszyscy zgodnie uznali, że od elektromobilności nie ma jednak ucieczki. Jej sercem jest oczywiście samochód. A serce specjalistów skradł po raz pierwszy zaprezentowany w Polsce elektryczno-spalinowy Jeep Renegade, którego silnik benzynowy został sprzężony z silnikiem elektrycznym. Auto można ładować z gniazdka, co czynie z e-Renegade 4x4 samochód typu PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicle) czyli hybrydowy pojazd elektryczny typu plug-in. A jak koncern FCA, jeden z partnerów IABM, przygotowuje się do tej elektrycznej rewolucji?

Zapytaliśmy o to Roberto Di Stefano, szefa regionu EMEA w FCA odpowiedzialnego za elektromobilność.

Juliusz Szalek: Spotkaliśmy się w Dąbrowie Górniczej, by rozmawiać o e-mobilności, jednak muszę rozpocząć od kompletnie innego tematu. Od sojuszu z PSA. Co on dokładnie oznacza? To zwykła współpraca, transfer technologii czy może plan ratunkowy dla Fiata?

Roberto Di Stefano: W branży automotive w obliczu zmian, jakie mają miejsce wszyscy mówią o łączeniu i współpracy. My również takie rozmowy podjęliśmy, ale na szczegóły jest za wcześnie. Nie uczestniczę w rozmowach bezpośrednio, dlatego nie jestem w stanie powiedzieć, jak nasza współpraca mogłaby i jak będzie wyglądała. Co więcej cały czas dyskutujemy na temat możliwości wykorzystania doświadczenia i wiedzy obu koncernów. Tak naprawdę jesteśmy dopiero na początku wspólnej drogi.

Mam wrażenie, że to się wydarzyło bardzo szybko.

Roberto Di Stefano: Szybko zostało to zakomunikowane, ale proszę pamiętać, że z PSA współpracujemy już od 12 lat przy konstruowaniu samochodów dostawczych. Znamy się dobrze i jesteśmy gotowi tę współpracować rozszerzać.

Dla PSA to świetna okazja do wejścia na rynek amerykański. Jaka korzyść będzie dla FCA, dla Fiata?

Roberto Di Stefano: Zapewniam, że to korzyść dla obu firm. Najpierw ustalmy czego współpraca będzie dotyczyła, później wykorzystajmy wszystkie możliwości. Wcześniej współpracowaliśmy już z Chryslerem i uznaję tę współpracę za sukces. Mam wrażenie, że Chrysler też skorzystał na naszym doświadczeniu. Dlaczego nie mielibyśmy tego powtórzyć teraz z PSA.

Sojusze są istotne w kontekście przyszłości motoryzacji. Czy przyszłość samochodów należy do aut elektrycznych?

Roberto Di Stefano: Przyszłość branży to z pewnością bardziej kompleksowe podejście do rynku, bardziej kompleksowe rozwiązania dla klientów. To już nie tylko produkt jako taki. Do 2050 więcej niż 64 proc. naszych klientów będzie pochodziło z pokolenia milenialsów. To oni są przyszłością, a będą mieli zupełnie inne potrzeby niż nasze pokolenie. Dzisiaj jesteśmy w okresie przejściowym. Przechodzimy największą rewolucję w branży motoryzacyjnej od 60, 70 lat nie tylko z powodu zmiany potrzeb klientów, ale także ze względu na regulacje, przepisy i zmiany w produkcji. Ta wcale nie jest taka łatwa. Musimy cały czas szukać najbardziej efektywnych rozwiązań, by osiągnąć zakładaną kontrybucję.

Ale czy zmieni się sam produkt, czyli samochód?

Roberto Di Stefano: Naszym zdaniem samochód elektryczny nie powinien być droższy od tradycyjnego, spalinowego. W przyszłości Ci, którzy będą kupować e-auta będą zwykłymi klientami, a nie - jak dzisiaj powiedzielibyśmy – trandsetterami gotowymi zapłacić więcej za nowa technologię i chcącymi wyznaczać nowe trendy.

Jednak przyszłość naszym zdaniem to nie tylko kwestia napędu samochodu. To nie jest tak, że będziemy mieli samochód na prąd i wszystkie problemy znikną. Zmieni się coś ważniejszego - podejście do posiadania i wykorzystywania samochodu. Dlatego już dzisiaj sprawdzamy różne rozwiązania m.in. produkty finansowe naszego banku, które będą wspierać elektromobilność i pomogą sprostać oczekiwania klientów.

Właśnie dlatego będziemy musieli mieć nie tylko dobry produkt, ale cały ekosystem, który wspomoże tę przemianę.

Czy w całym tym ekosystemie samochód będzie nadal najważniejszy, czy może najważniejsze będą potrzeby klientów?

Roberto Di Stefano: Z pewnością w centrum najważniejsze będą potrzeby klienta. Produkt musi być dobry, to oczywiste. Musi być konkurencyjny, musi mieć styl, musi być interaktywny, czyli dawać możliwość podłączenia do Internetu, w przypadku aut elektrycznych musi mieć duży zasięg, gwarantować komfort, mieć najlepsze możliwe TCO, czyli całkowity koszt posiadania samochodu, ale to tylko początek. Bez całego ekosystemy, bez rozbudowanego systemy usług, to będzie tylko samochód.

Teraz wasza gama nie jest szeroka. W przypadku Fiata to rodzina 500 i Tipo. Co z innymi małymi samochodami, co z Pandą, co z Punto. Czy te auta doczekają się następców i czy będą wersje elektryczne?

Roberto Di Stefano: W 2018 roku ogłosiliśmy strategie marki na przyszłość. W każdym segmencie i w każdej marce zapowiedzieliśmy dużą penetrację modeli zelektryfikowanych. W samym tylko Jeepie do 2022 r. pojawi się 9 nowych modeli, w tym do trzech nowych segmentów. Zaproponujemy cztery wersje z napędem elektrycznym, co więcej Diesle Jeepa nie będą sprzedawane w Europie. Zakładamy, że do 2022 r. co dwunasty SUV sprzedawany na świecie będzie Jeepem, co oznacza sprzedaż 3,3 mln sztuk rocznie. Jeśli mówimy o Punto, to czasami trzeba podjąć trudne decyzje. Na razie z Punto rezygnujemy.

Wielu producentów chwali się olbrzymimi inwestycjami w e-mobilność. Jak to wygląda w FCA?

W naszej strategii zapowiedzieliśmy, że w ciągu 5 lat zainwestujemy 45 miliardów euro, z czego 20 proc., czyli ok 9 miliardów w samą tylko elektromobilność. To duża kwota, ale nie tak olbrzymia jak w przypadku innych koncernów. To wynika z innej strategii. Uważamy, że współpraca, sojusz pozwoli obniżyć koszty tej inwestycji.

A co z infrastrukturą. Myślisz, że jest ona wystarczająca, by sprostać wyzwaniom e-mobilności?

Roberto Di Stefano: Na razie nie mamy nawet samochodów elektrycznych (śmiech). To trochę jak z jajkiem i kurą. Wielu myśli, dlaczego mam inwestować miliony euro w infrastrukturę, skoro nie ma do niej produktu. Z drugiej strony nie ma produktu, bo nie ma infrastruktury i kółko się zamyka. My mówimy, że będziemy produkować samochody elektryczne jak powstanie infrastruktura. Mówię oczywiście o publicznym dostępie do punktów ładowania. Takich dostępnych przez 7 dni w tygodniu, 24 godziny na dobę, bez żadnych ograniczeń.

Właśnie dlatego uważamy, że na e-mobilność nie jesteśmy jeszcze gotowi, bo nie ma do niej wystarczającej publicznej infrastruktury. We Włoszech nasycenie publiczną infrastrukturą do ładowania jest mniejsze niż 7 proc. Z drugiej strony 80 proc. klientów mówi, że planuje korzystać z gniazdek w domu. I szczerze mówiąc, jeśli będziemy korzystać z gniazdek domowych i np. w biurach, to nam w zupełności wystarczy. Problem infrastruktury to trochę bariera psychologiczna.

Na koniec muszę zapytać o pięćsetkę. Czy jej elektryczna wersja, dostępna w Stanach Zjednoczonych, trafi wreszcie do Europy?

Po co? Przecież niebawem będzie nowy Fiat 500. Tylko w wersji elektrycznej i ten dostępny będzie także w Europie.

International Automotive Business Meeting to spotkanie, w którym wzięli udział liderzy i eksperci szeroko rozumianego sektora automotive oraz nowych technologii i producentów samochodów nie tylko z Polski i Europy, ale także z największych światowych rynków motoryzacyjnych jak Chiny, Japonia, Indie oraz Stany Zjednoczone, a także największych dostawców Tier 1 i 2, przedstawicieli europejskich, polskich i lokalnych władz, instytucji oraz stowarzyszeń branżowych.