Niemiecka grupa będzie oceniana po tym, czy zdoła w ciągu kilku lat urentownić następcę Alitalii, tworząc dla największych przewoźników warunki do przejmowania mniejszych linii krajowych, które nie dają sobie rady z konkurencją. — To kolejny dowód na to, że konsolidacja europejskiego sektora lotniczego postępuje i moim zdaniem jest konieczna — stwierdził prezes Carsten Spohr o umowie zawartej z Włochami. — Sukces zależy od skali i zdolności połączenia naszych operacji pod jednym dachem — dodał.
Portugalski TAP uratowany przez rząd w czasie pandemii i przeznaczony do prywatyzacji oraz SAS, który został objęty ochroną przed roszczeniami wierzycieli, starały się nawiązać konkurencję z tanimi Ryanairem i Wizz Airem. Obaj przewoźnicy są największymi kandydatami do przejęcia przez nowych właścicieli. Nad ofertami na TAP-a pracują już najwięksi: Lufthansa, Air Fance-KLM i IAG. Na razie problemem jest to, że rząd w Lizbonie chce zachować strategiczny udział w TAP i nie sprzeda od razu całej linii — ogłosił w komisji parlamentarnej wiceminister finansów Joao Nunho Mendes. — Jest jeszcze wiele innych linii, które istnieją tylko dlatego, że kraje odczuwają potrzebę posiadania narodowego przewoźnika i chyba jest im dość ciężko funkcjonować — stwierdził James Halstead, analityk lotnictwa i partner londyńskiej firmy doradczej Aviation Strategy.
Czytaj więcej
— Rząd węgierski poszukuje przyjaznego inwestora, który byłby w stanie odkupić lotnisko w Budapeszcie od obecnych właścicieli — poinformował minister rozwoju gospodarczego, Marton Nagy.
Analitycy uważają, że w najbliższych latach rynek podzieli się na dwa segmenty: na trzy duże grupy Lufthansę, Air France-KLM i IAG, które będą przejmować mniejsze narodowe linie oraz na tanie giganty takie jak Ryanair. — Umowa Lufthansy z ITA jest operacją, wynikającą z logiki ostatnich 25 lat w europejskim lotnictwie, która oznacza rosnącą integrację przewoźników regionalnych i narodowych — stwierdził Andrea Giuricin z TRA Consulting. Dane tej firmy doradczej wskazują, że w 2018 r. pięć największych linii, w tym Lufthansa i Ryanair, kontrolowały ok. 50 proc. rynku, podczas gdy w USA, gdzie konsolidacja nastąpiła wcześniej, największe linie miały 86 proc. rynku.
Analitycy uprzedzają, że liniom, które nie zostaną wchłonięte przez 3 największe grupy, grozi bardziej niż kiedykolwiek zwykle zniknięcie. — Nie będą w stanie rozwijać się jak inne, będą tarcic udział w rynku, stracą atrakcyjność i będą wegetować, aż w końcu znikną — uważa James Halstead z Aviation Strategy. Utrzymanie przy życiu linii z problemami jest jest łatwe, zwłaszcza gdy tani przewoźnicy kontynuują szybką ekspansję we Włoszech i na wschodzie Europy. Koszty emisji spalin rosną, latanie staje się coraz droższe, więc tanie linie będą zyskiwać na atrakcyjności, co dużym grupom utrudni zadanie ratowania średniaków z problemami. Rośnie Persją na przewoźników, by przestawiali się na zrównoważone paliwo lotnicze (SAP), pięciokrotnie droższe od tradycyjnego paliwa, a to może zachęcić konsumentów o skromniejszych dochodach do częstszego korzystania z tanich linii.
